L'histoire

Transport routier


La panne d'électricité a causé de graves problèmes aux personnes voyageant en voiture. En 1939, seuls les feux de position des voitures étaient autorisés. Les résultats étaient alarmants. Les accidents de voiture ont augmenté et le nombre de personnes tuées sur les routes a presque doublé. Le gouvernement a été contraint de modifier la réglementation. Les feux de croisement étaient autorisés tant que le conducteur avait des couvre-phares avec trois fentes horizontales. Pour aider les conducteurs à voir où ils allaient dans l'obscurité, des lignes blanches ont été peintes au milieu de la route. Les bordures de trottoir et les pare-chocs de voiture ont également été peints en blanc. Pour réduire les accidents, une limite de vitesse de 20 mph a été imposée aux conducteurs de nuit.

Trois semaines après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement a introduit le rationnement du pétrole. Les critiques ont affirmé que la ration mensuelle civile de base était si faible qu'elle pouvait être utilisée en une journée. Cependant, cette mesure a réussi à réduire le nombre de voitures sur la route.

Les chemins de fer ont également été bloqués. Les stores des trains de voyageurs étaient maintenus tirés et les ampoules étaient peintes en bleu. Lors des raids aériens, toutes les lumières des trains étaient éteintes. Il n'y avait pas de lumière dans les gares et bien que les bords des quais aient été peints en blanc, un grand nombre d'accidents ont eu lieu. Il était très difficile de voir quand un train était arrivé à une gare et, même lorsque cela était établi, de découvrir le nom de la gare. Il est devenu assez courant que les passagers descendent à la mauvaise gare - et parfois qu'ils quittent la voiture là où il n'y avait pas de gare du tout.

Les trains sont devenus lents, bondés et dépourvus de restaurants. Avant la tombée de la nuit, les stores sont baissés, et la voiture de chemin de fer, si elle est éclairée, est éclairée par une fine pointe de lumière bleue pas assez forte pour me permettre de distinguer les traits dans les ovales pâles qui sont les visages de mes voisins.

La voiture de première classe était bien remplie, quatre de côté, et les casiers étaient pleins de bagages. Des boucliers noirs en forme d'entonnoir projettent la lumière sur les genoux des passagers ; leurs visages dans l'obscurité environnante étaient indiscernables ; un payeur-commandant de marine dormait paisiblement dans un coin, deux civils regardaient les journaux du soir ; les quatre autres étaient des soldats.

Le train, long, crasseux, serré, soumis à de nombreux retards. poussé au sud vers Londres. Dans les wagons régnait une brume froide étouffante, ampoules tamisées, juste lumineuses.... A une halte dans les Midlands, nuit sans (dehors) toujours aussi sombre que la fosse, le Lancashire Fusilier à côté de moi, qui avait remarqué plus tôt qu'il continuait partir dans ce quartier, deviner aussitôt le nom de la gare totalement obscurcie, ramasser sa trousse et quitter précipitamment le compartiment. Son départ était le bienvenu, même le siège le plus encombré bénéficiant désormais d'un espace pour les jambes amélioré.

« Y a-t-il une voiture pour le petit-déjeuner dans ce train ? » demanda le Green Howard. "Non", dit le Durham Light Infantryman. « Où pensez-vous que vous êtes - le Ritz ? »

L'un des Signaux a dit qu'il y avait l'espoir d'une tasse de thé, peut-être de la nourriture sous une forme ou une autre, au prochain arrêt, un carrefour où le train était censé rester pendant dix minutes ou plus.

Le premier impact de la guerre a été ressenti, non comme un coup de marteau à la tête, à conjurer, mais comme une masse de démangeaisons, à gratter et à méditer. La plupart des malaises et des frustrations de la période étaient des avant-goûts très mineurs de la

années de réglementation et d'austérité qui ont suivi. La panne d'électricité, cependant, était une exception. Son impact a été global et immédiat. L'un des historiens officiels les plus impassibles de l'effort britannique observe, sans exagération, qu'il « a transformé les conditions de vie plus profondément que tout autre élément de la guerre ».

En premier lieu, la plupart des gens devaient passer cinq minutes ou plus chaque soir à occulter leur maison. S'ils laissaient une interstice visible depuis la rue, un agent antiaérien ou un policier impertinent frapperait à leur porte, ou sonnerait la cloche avec sa nouvelle touche de peinture lumineuse. Il y avait une tendance compréhensible à négliger les lucarnes et les fenêtres arrière. Ayant lutté avec des punaises et du papier épais, ou avec de lourds rideaux noirs, les citoyens pourraient envisager de sortir après le souper - puis rejeter l'idée et s'installer pour une longue lecture et une nuit tôt.

Car se frayer un chemin depuis la ruelle ou la banlieue jusqu'au centre-ville était une perspective lourde de dépression et même de danger. En septembre 1939, le nombre total de personnes tuées dans des accidents de la route a augmenté de près de cent pour cent. Cela exclut les autres personnes qui ont marché dans les canaux, sont tombées dans les marches, ont plongé à travers des toits de verre et ont basculé des plates-formes ferroviaires. Un sondage Gallup publié en janvier 1940 a montré qu'à ce stade, environ une personne sur cinq pouvait prétendre avoir subi des blessures à la suite de la panne de courant - pas grave, dans la plupart des cas, mais c'était assez douloureux de marcher dans les arbres dans l'obscurité. , tomber sur un trottoir, s'écraser sur un tas de sacs de sable, ou simplement canonner un gros piéton.


Transport routier - Histoire

Les voies romaines voies romaines,
ancien système de routes reliant Rome à ses provinces. Leur vocation première était militaire, mais ils avaient aussi une grande importance commerciale et rapprochaient les provinces lointaines de la capitale.
. Cliquez sur le lien pour plus d'informations. , cependant, sont célèbres. En Italie et dans toutes les régions conquises par les Romains, ils ont construit des routes si durables que certaines parties restent encore utilisables. Les voies romaines étaient généralement droites, même sur des pentes raides. La surface, faite de grandes dalles de pierre dure, reposait sur un lit de pierres plus petites et de ciment d'environ 3 pi (91 cm) d'épaisseur.

De la chute de l'Empire romain jusqu'au XIXe siècle, les routes européennes étaient généralement négligées et difficiles à parcourir. Les gens marchaient généralement, montaient à cheval ou étaient transportés dans des chaises à porteurs. Les marchandises étaient transportées par des bêtes de somme. En France, Louis XIV et Napoléon ont construit de bonnes routes à des fins militaires. Ailleurs sur le continent, les routes n'étaient guère améliorées avant le milieu du XIXe siècle. En Grande-Bretagne, deux ingénieurs écossais, Thomas Telford Telford, Thomas,
1757�, ingénieur civil écossais. Il a grandement amélioré la construction de routes en Angleterre et en Écosse. Il a introduit l'utilisation d'une base de grosses pierres recouverte de couches compactées de petites pierres.
. Cliquez sur le lien pour plus d'informations. et John L. McAdam, étaient responsables de l'aménagement de la route en macadam (voir pavage chaussée,
la surface d'usure d'une route, d'une rue ou d'un trottoir. On pense que certaines parties de Babylone et de Troie ont été pavées. Les routes romaines étaient réputées pour leur pavage en pierre durable. Les pavés étaient courants de la fin du Moyen Âge au XIXe siècle.
. Cliquez sur le lien pour plus d'informations. ). L'expansion de la révolution industrielle a apporté cela et d'autres améliorations routières sur le continent, bien que l'accent ait été mis sur le chemin de fer chemin de fer
ou chemin de fer,
forme de transport le plus souvent constituée de rails en acier, appelés voies, sur lesquels des trains de wagons de marchandises, de voitures de voyageurs et d'autres matériels roulants sont tirés par une ou plusieurs locomotives.
. Cliquez sur le lien pour plus d'informations. construction jusqu'après l'invention de l'automobile.

Aux Amériques, l'empire Inca était remarquable par ses belles routes. Dans ce qui est maintenant les États-Unis, cependant, les voies navigables étaient le mode de déplacement normal des Amérindiens, et leurs sentiers, bien que nombreux, n'étaient souvent que de simples sentiers. Ceux-ci ont été utilisés par les colons blancs et ont finalement été élargis pour faire des sentiers de chariots. L'utilisation croissante des diligences a conduit à une certaine amélioration, et l'autoroute à péage autoroute à péage,
route payée en partie ou en totalité par les redevances perçues auprès des voyageurs aux postes de péage. Il tire son nom de la barre articulée qui empêchait le passage d'une telle porte jusqu'au paiement du péage. Voir aussi route.
. Cliquez sur le lien pour plus d'informations. , ou route à péage, a été introduite au début du 19e siècle. Bien que la planification et la construction d'artères routières, notamment la route nationale route nationale,
Autoroute américaine construite au début du 19e siècle. Au moment de sa construction, la route nationale était le projet de construction routière le plus ambitieux jamais entrepris aux États-Unis. Il s'étend finalement de Cumberland, dans le Maryland, à St.
. Cliquez sur le lien pour plus d'informations. , a marqué les premières années du siècle, les canaux canal,
une voie d'eau artificielle construite pour la navigation ou pour le mouvement de l'eau. Le creusement de canaux pour l'irrigation remonte probablement aux débuts de l'agriculture, et des traces de canaux ont été retrouvées dans les régions des civilisations anciennes.
. Cliquez sur le lien pour plus d'informations. puis les chemins de fer ont pris le pas.

L'invention et la production de masse de l'automobile ont rendu la route à nouveau primordiale. Des autoroutes à revêtement dur ont été étendues sur tout le territoire en relativement peu d'années. La construction de routes est devenue une branche majeure de l'ingénierie, et même les obstacles les plus difficiles ont été surmontés. Les routes ont grandement contribué à égaliser et à unifier de grandes nations hétérogènes. Aux États-Unis, l'Interstate Highway System se compose de 42 793 milles (68 869 km) de routes (dont toutes sauf quelques milles sont achevées) reliant toutes les grandes villes. D'autres réseaux routiers bien connus qui servent à unifier de vastes zones comprennent l'autoroute allemande, la route transcanadienne et la route panaméricaine. Un accord ambitieux de 23 pays visant à relier l'Asie à un réseau d'autoroutes a été signé en 2004.

Bibliographie

Voir G. Hindley, Une histoire de routes (1972) P.H. Wright et al., Ingénierie routière (2004) E. Swift, Les grandes routes : l'histoire inédite des ingénieurs, visionnaires et pionniers qui ont créé les autoroutes américaines (2011).


Histoire

Les premières routes étaient des chemins tracés par les animaux et plus tard adaptés par les humains. Les premiers enregistrements de tels chemins ont été trouvés autour de certaines sources près de Jéricho et datent d'environ 6000 av. Les premières indications de routes construites datent d'environ 4000 av. Au cours de l'âge du bronze, la disponibilité d'outils métalliques a rendu la construction de pavés en pierre plus réalisable. Parallèlement, la demande de routes pavées a augmenté avec l'utilisation de véhicules à roues, qui étaient bien établis en 2000 av.


Définition du « transport routier »

Définition: Le transport routier désigne le transport de marchandises et de personnel d'un endroit à l'autre sur les routes. La route est un itinéraire entre deux destinations, qui a été soit pavé, soit aménagé pour permettre le transport au moyen de voitures motorisées et non motorisées. Le transport routier présente de nombreux avantages par rapport aux autres moyens de transport. L'investissement requis dans le transport routier est très inférieur à celui d'autres modes de transport tels que les chemins de fer et le transport aérien. Le coût de construction, d'exploitation et d'entretien des routes est moins cher que celui des chemins de fer.

La description: Le transport routier peut être classé comme le transport de marchandises et de matériaux ou le transport de personnes. Le principal avantage du transport routier est qu'il permet la livraison porte-à-porte de marchandises et de matériaux et qu'il peut constituer un moyen très rentable de camionnage, de chargement et de déchargement. Parfois, le transport routier est le seul moyen de transporter des marchandises et des personnes vers et depuis les zones rurales qui ne sont pas desservies par le rail, l'eau ou le transport aérien. La livraison de marchandises entre les villes, les villes et les petits villages n'est rendue possible que par le transport routier. Cependant, malgré divers mérites, le transport routier présente des limites majeures. Par exemple, il y a plus de risques d'accidents et de pannes en cas de transport routier. Ainsi, le transport motorisé n'est pas aussi sûr que les autres moyens de transport. Le transport routier est également beaucoup moins organisé par rapport aux autres modes. C'est irrégulier et peu fiable. Les tarifs du transport routier sont également instables et inégaux, tandis que la vitesse du transport routier est lente et limitée, ce qui constitue un inconvénient majeur. Le transport de marchandises encombrantes sur de longues distances est également inadapté et coûteux. De nos jours, le transport routier a un grave impact négatif sur l'environnement. La construction de routes nécessite la fonte de goudron ou la formulation de béton, ce qui peut nuire à l'environnement associé. Étant donné que les routes ont été un catalyseur majeur du transport motorisé, ces véhicules émettent également beaucoup de pollution sous forme de dioxyde d'azote, de composés organiques volatils, de monoxyde de carbone et de divers polluants atmosphériques nocifs, dont le benzène, qui ont des effets néfastes sur la santé respiratoire et un grave menace pour le réchauffement climatique. Alors que l'improvisation des routes est un sujet de recherche sérieux, le transport routier du futur comprend des aspects tels que les routes à panneaux solaires et les voitures où les cellules solaires ont remplacé l'asphalte ou le goudron, et il existe des véhicules avec des moteurs électriques réduisant les émissions. Le transport routier du futur vise à travailler sur ces négativités et à les inverser.


Le transport routier est l'un des modes de transport qui implique l'utilisation de véhicules à moteur (voitures, camions, bus, vélos, camions et animaux). Il existe différents types de routes selon la taille et les fonctions, certaines routes sont goudronnées tandis que d'autres ne le sont pas. Les meilleures de ces routes sont les routes modernes, qui relient les grandes villes. Le transport routier a été développé en premier et il existe dans toutes les régions du monde.

Le transport routier par rapport aux autres modes de transport est plus flexible, aucune machine ou technique spécialisée n'est nécessaire pour son utilisation, de sorte que tous les pays, quel que soit leur degré de retard, les possèdent sous une forme ou une autre. Dans les régions primitives, il peut s'agir de pièces simples adaptées uniquement à la circulation des piétons ou des sabots, mais dans les régions avancées, elles sont plus susceptibles d'être bien faites et adaptées aux véhicules les plus lourds et les plus modernes. Bien que les surfaces en dalles de pierre remontent à l'époque perse et romaine, ce n'est vraiment qu'au XVIIIe siècle que les routes proprement dites ont cessé d'être de simples pistes de terre défoncées en été et détrempées en hiver. Les premières surfaces métalliques sont apparues en Grande-Bretagne (conçues par des hommes tels que Telford et Macadam), mais se sont rapidement répandues dans le monde civilisé. Les véhicules, trop améliorés et les voitures sont devenues rapides, plus lisses et plus grandes.

L'invention du moteur à combustion interne a donné la plus grande incitation à toutes les améliorations du trafic et depuis lors, cette forme particulière de transport a changé au-delà de toute reconnaissance. Le développement de routes plus larges et plus droites a abouti à l'apparition d'autoroutes et les véhicules peuvent désormais circuler à des vitesses autrefois inimaginables. Les charges ont également augmenté et les camions poids lourds transportant quarante tonnes sont monnaie courante.


7 réflexions sur &ldquo À propos de RTHA &rdquo

Belle mise en page et texte vivant. Bob McCloy

Je suis un journaliste à la retraite, cherchant à confirmer un accident de bus à Oldham en 1959 ou vers 1959. Les informations dont je dispose sont sommaires, seulement qu'un jeune garçon (probablement âgé de moins de 6 ans), nommé Michael Taylor, a apparemment été tué lorsqu'il a été frappé par un bus alors qu'il traversait une rue. Michael était d'Oldham. Y a-t-il des dossiers d'accidents détenus par la compagnie de bus, remontant jusque-là ? Je crois comprendre qu'Oldham Corporation Transport était la compagnie d'autobus à l'époque. Je ne vis pas en Angleterre et il ne serait pas pratique pour moi de rechercher les archives de la bibliothèque des journaux. Toute aide ou suggestion serait grandement appréciée.

Chère,
Je suis un journaliste brésilien. J'écris un article sur notre site Web expliquant « Pourquoi les Britanniques conduisent-ils du côté gauche de la route ? ». Est-ce que quelqu'un au RRTHA peut me répondre à quelques questions par téléphone ou par courriel à ce sujet ?
Je prévois de le publier à la fin du mois.

Mes questions ci-dessous :
1. Les anciens Britanniques marchaient-ils du côté gauche des voies romaines ? Comment peut-on le savoir ?
2. Les anciens Britanniques portaient-ils des épées en marchant sur les routes ?
3. Les conflits armés étaient-ils habituels sur les routes romaines en Grande-Bretagne ? En avez-vous des exemples ?
4. Les Britanniques conduisent-ils à gauche aujourd'hui parce que les Anciens Britanniques devraient être prêts à utiliser l'épée en cas de combat ? http://mentalfloss.com/article/501958/why-do-people-uk-drive-left-side-road
5. Souhaitez-vous ajouter autre chose ?
Merci et cordialement.

Merci pour votre enquête.

Le site Web ci-dessous donne plus de détails historiques que ceux que vous citez et renforce l'idée que la main droite est libre pour les épées. (https://www.worldstandards.eu/cars/driving-on-the-left/ )

Je ne sais pas pour les anciens Britanniques marchant armés comme ça, mais les envahisseurs romains l'auraient fait à l'occasion. (Voir : https://www.quora.com/On-long-marches-did-the-soldiers-in-a-Roman-legion-really-wear-their-full-armor-Or-was-the-heavy -engins-transportés-par-wagons). Cependant, cela n'expliquerait pas pourquoi l'Italie, en tant que nation moderne, a choisi de conduire à droite.

Les voies romaines auraient été assez étroites (selon les normes d'aujourd'hui). J'imagine que les soldats ont marché au milieu. S'ils devaient céder la place à une marche venant en sens inverse, je ne sais pas de quel côté ils se déplaceraient. Le blog ci-dessous peut vous aider :
http://www.romanarmytalk.com/thread-18.html

J'espère que cette information vous aidera, Eduardo.

Vos articles sur les opérateurs de bus du nord du Lincolnshire
Mon grand-père Cyril Tindall d'Ashby et Fenby a dirigé des bus de là à Grimsby et Louth u jusqu'à la fin des années 50
Une licence d'étape de cleethorpes à Scunthorpe au quotidien avec une licence expresse avec des sidérurgistes
Pendant la guerre, il avait des véhicules utilitaires Bedford o b que je peux enlever en usage jusqu'aux années 50
Au cours des années trente, les travailleurs avaient été emmenés chez les constructeurs d'aérodromes de la région.
Qui a continué dans mes jours d'école
Les bus également utilisés pour les visites scolaires et les excursions

Merci Paul pour vos commentaires.

C'est très intéressant au sujet des travailleurs de l'acier et des aérodromes du Lincolnshire. Il y avait, bien sûr, de nombreux aérodromes construits là-bas dans les années 1930. En fait, mon frère a acheté la maison du commandant de la station de Brookenby il y a quelques années et la rénove. Apparemment, au dernier étage se trouve une salle de projection cinématographique où les officiers seraient informés des prochains raids aériens.

Je me souviens aussi des OB de Bedford dans les années 1950, utilisés par les entraîneurs du Wessex à Bristol, également utilisés pour les sorties de l'école du dimanche.

Merci pour votre réponse
Nous exploitons de nombreux véhicules anciens en conservation sans bus
Continuez votre bon travail


Années 80 : plan bruxellois

Avec son siège établi à Bruxelles (créé en 1973), l'IRU avait un siège à la table de l'élaboration des politiques européennes. Les années 1980 ont vu le Parlement européen traduire le Conseil de l'Union européenne devant la Cour de justice européenne pour son incapacité à développer une politique commune des transports. L'arrêt de la Cour de mai 1985 a finalement donné un coup d'accélérateur à une politique commune.

La poussée législative vers le marché unique européen a marqué un tournant dans la politique des transports, avec un accès au marché équilibré par des règles à l'échelle de l'UE dans des domaines tels que les temps de conduite et de repos pour les véhicules utilitaires lourds. L'IRU a également lancé son système de classement par étoiles des autocars pour améliorer la qualité, la sécurité et le confort dans le secteur.

L'IRU continue de contribuer aux initiatives politiques et à la législation de l'UE, en promouvant un environnement d'exploitation économiquement sain pour le transport routier, en garantissant une concurrence loyale et en recherchant une industrie du transport routier qui joue un rôle de premier plan dans la mobilité, le commerce et le tourisme dans toute l'Europe. Cette mission est d'autant plus importante au regard des enjeux récents tels que le Brexit, le Paquet Mobilité et la décarbonation.


Histoire

KSRTC, le nom affectueux de Kerala State Road Transport Corporation, relie bien l'État sur la route. Comme l'un des plus anciens transports publics exploités et gérés de l'Inde.

L'histoire de Kerala State Road Transport Corporation a commencé alors que le développement de l'industrie du transport n'était pas assez florissant comme aujourd'hui. Le Travancore State Transport Department (TSTD) a été constitué par l'ancien gouvernement Travancore en vue de réorganiser le service de transport de l'État. Salter, Assistant, Operating Supdt du London Passenger Transport Board a été nommé Supdt le 20.9.1937.

Le State Motor Service a été inauguré par Son Altesse Sree Chithirathirunal le 20.2.1938. Son Altesse et ses proches étaient les premiers passagers du voyage d'inauguration et M. Salter était lui-même le chauffeur de cet autobus. Ce bus ainsi que les 33 autres bus amenés sur la route traversant la place Kawdiar étaient considérés comme une belle attraction.

60 châssis de comète équipés de moteurs diesel Perkins ont été importés d'Angleterre et le personnel avait construit la carrosserie sous la supervision de M. Salter lui-même. La sélection du personnel d'exploitation reste un modèle qui a également été suivi par le personnel actuel. Ceux qui risquaient de perdre leur emploi dans le secteur privé en raison de la nationalisation de la route Thiruvanathapuram-Kanyakumari ont été privilégiés pour être nommés dans le nouveau département. Près d'une centaine de bacheliers ont été nommés inspecteurs et chefs d'orchestre.

Le premier bus antique du Kerala était un carrossé de type berline de 23 places dont la porte d'entrée des passagers était à l'arrière et il possédait également une enceinte de première classe. L'horaire, les tarifs et les arrêts de bus ont été prédéterminés et publiés pour l'information du public. Simultanément, un service de colis avait également été lancé, augmentant l'utilité du service de bus avec ses caractéristiques uniques. Par ce service cette année-là, le public pouvait envoyer ses colis importants par l'intermédiaire des agents spéciaux nommés par le gouvernement.
Le TTSD est devenu un service de bus prédominant, avec une connectivité inter-États sur des itinéraires plus longs. Il existait principalement trois lignes de bus dont l'une était Thiruvanthapuram-Nagercoil, Nagercoil-Kanyakumari et la troisième, Nagercoil-Colachal. Ils ont été introduits le 21.2.1938 avec 39 bus au total pour l'ensemble des trois lignes de bus.

Un demi 'Chakram' était le tarif minimum en 1938. Les billets de première classe avaient coûté 50 % de plus que le tarif de coordination. Pendant cette période, le voyage gratuit était autorisé pour les enfants jusqu'à 3 ans et seulement la moitié du tarif pour les enfants jusqu'à 14 ans. Il n'y avait pas de billets de bagages en tant que tels, mais lorsque les bagages pesaient plus de 28 livres jusqu'à 56 livres, ils avaient le prélèvement de 4 chakras et les bagages ou les bagages qui pesaient plus de 56 livres avaient le prélèvement de 6 chakras jusqu'à 112 livres et plus. Comme le Chakram avait aujourd'hui le triple de la valeur d'un billet de 100 roupies, le coût du voyage était comparativement plus élevé à cette époque.

Création de KSRTC

Suite à la promulgation de la Road Transports Corporation Act en 1950, Govt. du Kerala a formulé les règles du KSRTC en 1965 par l'article 44 et le département a été converti en une société autonome le 1.4.1965. La Kerala State Road Transport Corporation a été créée par le gouvernement du Kerala par la notification datée du 15-3-1965. Les dispositions nécessaires à la reprise en douceur des services gérés par le Département des transports de l'État du Kerala ont été prises rapidement par la Société. .

Au moment du transfert, il n'y avait qu'un nombre dénombrable d'horaires d'autobus - 661 horaires d'autobus et 36 horaires de camions. Elle possédait une flotte de 901 bus, 51 camions et 29 autres véhicules. Le nouveau fonctionnement de la corporation a commencé avec 30 nouveaux bus et 8 nouveaux camions. 10 vieux bus et 7 vieux camions et un tracteur semi-remorque ont été convertis pour d'autres usages. L' usine et les machines appartenant à Kerala State Road Transport Corporation sont étendues dans tous ses ateliers dans l' ensemble du Kerala .


Histoire des transports : la route territoriale de Phoenix à Prescott

Aujourd'hui, il y a plus de 85 autoroutes sillonnant l'Arizona qui vous mèneront là où vous devez aller. Peu importe si vous voyagez de Winkleman à Superior, de Springerville à Sanders ou de Lake Havasu City à Quartzsite, il y a une autoroute pour vous y rendre.

Mais cela n'a pas toujours été le cas. En fait, il y a 110 ans ce mois-ci, l'Arizona a pris des mesures importantes dans la construction de la première autoroute nord-sud à travers l'État.

C'est avec une certaine jubilation que l'Arizona Journal-Miner de Prescott a accueilli l'arrivée de l'ingénieur civil F. R. Goodman le mardi 10 mai 1910, proclamant que l'événement « inaugurait pratiquement les travaux de l'autoroute territoriale nord-sud ».

Comme le dit notre historique complet des transports dans l'État, l'autoroute nord-sud à laquelle ils font référence est l'une des deux routes nationales originales envisagées par la législature territoriale en 1909. Une autoroute est-ouest passerait entre Duncan et Yuma. L'autoroute nord-sud irait entre Douglas et le Grand Canyon. Pour en faire une réalité, en 1909, la législature a placé toute la construction de routes territoriales sous la responsabilité de l'ingénieur territorial, qui devait être « un ingénieur civil compétent et pratique ». Cette personne était J.B. Girand, le patron de Goodman.

Goodman est arrivé à Prescott pour superviser la construction du premier segment de 12 milles de l'autoroute. Le contrat pour la route a été attribué à une société appelée Johnson & Shea de Riverside, en Californie, l'une des quatre offres reçues.

Selon le Journal-Miner, Girand devait arriver le lendemain matin et rester pour superviser les travaux.

L'Arizona Republican a publié une mise à jour le 27 mai 1910, affirmant que les travaux sur la route étaient "en cours et se déroulent de manière satisfaisante". Il y avait quelque part entre 30 et 40 personnes qui travaillaient déjà sur le projet, mais "on s'attend à ce que la force comprenne bientôt entre soixante-dix et cent hommes". Contrairement à la State Route 89 moderne, qui s'étend vers le sud-ouest en direction de Wickenburg, cette route se dirigeait directement vers le sud et devrait passer par un col près du mont Union, comme vous pouvez le voir sur cette carte de 1914 du système proposé. La note maximale était censée être de 6 pour cent.

"Cela offrira l'une des plus belles routes panoramiques de l'ouest lorsqu'elle sera utilisée, ainsi que l'une des plus importantes", a déclaré le Journal-Miner.

Aussi pittoresque que cela puisse paraître, plus d'un an plus tard, ce n'était pas encore terminé. Le 7 juillet 1911, le Holbrook News rapporta que Girand serait de nouveau à Prescott pour superviser la poursuite de la route au-delà des 12 milles initiaux. Une fois que ce segment aurait suffisamment avancé, une construction similaire commencerait au nord de Flagstaff vers le Grand Canyon, a rapporté le journal. Au cours des trois dernières années avant le statut d'État, les équipages ont parcouru 145 milles de route.

Entre-temps, le Holbrook News a déclaré « qu'il existe désormais un substitut très respectable dans l'ancienne route via Wickenburg. l'autoroute territoriale le sera une fois terminé."

Il semble qu'un substitut respectable deviendrait cette route de facto, car une carte de l'État de 1917 montre la route entre Phoenix et Prescott en passant par Wickenburg et le Congrès. Ce serait la route que l'US 89 emprunterait dans les années 1920 après l'achèvement d'un connecteur plus court entre Prescott et Wickenburg. À la fin de la décennie, cette autoroute s'étendrait sur toute la longueur de l'État entre Nogales et la frontière de l'Utah.

La recherche d'un réseau routier national a finalement conduit à la myriade de routes que nous apprécions aujourd'hui. Girand avait raison lorsqu'il a assuré au Holbrook News que "le réseau routier territorial est en train de devenir une entreprise gigantesque, mais qui restera un monument à ce jour et à cette génération, une influence en développement sur tout le territoire, dont la valeur ne peut être surestimée. ."


Création du département américain des Transports

L'Interstate Highway System a employé des ingénieurs routiers pendant des décennies était un projet et une réalisation de travaux publics de grande envergure. Cependant, ce n'était pas sans de nouvelles inquiétudes sur la façon dont ces autoroutes affectaient l'environnement, le développement de la ville et la capacité de fournir des transports en commun en commun. Ces préoccupations faisaient partie de la mission créée par la création du département américain des transports (DOT) en 1966. BPR a été rebaptisé Federal Highway Administration (FHWA) sous ce nouveau département en avril 1967.

Le système inter-États est devenu une réalité au cours des deux décennies suivantes, ouvrant 99 % des 42 800 milles désignés du système national Dwight D. Eisenhower d'autoroutes inter-États et de défense.


Voir la vidéo: Mon Job, cest conducteur routier! (Novembre 2021).