L'histoire

Comment la technologie de la voile s'est-elle améliorée pendant l'ère de la voile ?


L'article de Wikipédia sur le Passage du Milieu dit :

alors qu'un voyage transatlantique moyen du début du XVIe siècle durait plusieurs mois, au XIXe siècle, la traversée durait souvent moins de six semaines

Quelles sont les améliorations technologiques qui ont permis cette avancée ? Quand sont-ils arrivés ?


Il est exagéré qu'au XVIe siècle la traversée durait des mois. Le premier voyage de Colomb a duré 6 semaines (j'ai soustrait l'escale aux îles Canaries).

Ce n'était pas la route la plus courte, et c'était son premier voyage ! La traversée retour a duré 1 mois et 2 jours. Vous pouvez consulter Wikipedia pour ses autres voyages et pour certains voyages ultérieurs du 16ème siècle.

Mais il est vrai que le temps d'une traversée moyenne s'est quelque peu amélioré. Tout d'abord, cela est dû à une meilleure connaissance des courants et des vents dominants, et au choix des itinéraires optimaux. Une chose est lorsque vous voyagez pour la première fois et que vous ne savez vraiment rien des conditions ; un autre est lorsque vous utilisez l'expérience de plusieurs générations de voyages précédents sur le même itinéraire. Au 19ème siècle, ils pouvaient utiliser de bonnes cartes et l'art de la navigation a fait d'énormes progrès. (Au moins ils savaient exactement où ils étaient, au 19ème siècle).

La vitesse des voiliers s'est également quelque peu améliorée. Le paramètre principal dont dépend cette vitesse est simplement la LONGUEUR de la ligne de flottaison du navire. Tout le reste est marginal par rapport à cela. La vitesse moyenne d'un voilier de longueur donnée N'A PAS augmenté depuis le 16ème siècle.

Au 19ème siècle, ils construisaient de plus gros navires. Le meilleur navire de Colomb Niña mesurait moins de 50 pieds de long. Une frégate typique de la fin du XVIIIe siècle mesurait 135 pieds de long, et je suppose que les navires transatlantiques commerciaux n'étaient pas plus petits que cela. Cela donne un gain de vitesse d'un facteur 1,6 dans des conditions similaires.

Ce sont les deux principales raisons pour lesquelles la durée moyenne des trajets s'est raccourcie. Bien sûr, les conditions à bord se sont également améliorées. Au XVIe siècle, ils n'avaient ni cabines ni couchettes privées et cuisinaient à feu ouvert sur le pont. Le stockage de la nourriture et de l'eau était primitif.

En parlant de la construction du navire, il n'y a pas eu de changements révolutionnaires. La principale amélioration consistait à recouvrir la partie sous-marine de feuilles de cuivre, pour protéger le bois des balanes et autres objets similaires. Cela a également quelque peu amélioré la vitesse, mais le principal avantage était qu'il n'était plus nécessaire de caréner le navire si fréquemment pour le nettoyer. Ce revêtement de cuivre était d'ailleurs très cher. Les changements de gréement n'étaient pas décisifs pour la vitesse et étaient principalement dus à l'augmentation de la taille des navires.

ÉDITER. Pour étayer mon point de vue, je mentionne l'amiral Samuel Morison qui a répété la traversée de Colomb dans un yacht, et a écrit une biographie de Colomb et un livre séparé sur sa navigation. Il affirme qu'il n'y a pas eu d'amélioration de la vitesse moyenne de passage d'un voilier d'une longueur donnée depuis l'époque de Colomb jusqu'à la 1ère moitié du 20e siècle. (Mais il y a eu une amélioration significative de la sécurité et du confort).

Enfin sur la question, qui et quand inventé. Le revêtement en cuivre a été proposé en 1708 par Ch. Perry, et rejeté par le Navy Board en raison du prix élevé. À la fin des années 1750, ils ont commencé à expérimenter et à la fin du XVIIIe siècle, il est devenu la norme pour les principales marines européennes. L'amélioration la plus importante de la navigation s'est également produite au milieu du XVIIIe siècle avec le développement simultané de deux méthodes différentes de détermination de la longitude. Les noms clés sont Nevil Maskelyne, Thomas Harrison John Hadley et Tobias Mayer. Des mathématiciens ont également contribué (Alexis Clairaut, Leonard Euler).


Bartolomeu Dias

Il a été le premier explorateur européen à naviguer autour de la pointe de l'Afrique, prouvant que l'océan Atlantique se connecte à l'océan Indien, ce qui a ouvert des opportunités pour une nouvelle route commerciale vers l'Inde.

Nom: Bartolomeu Dias [bahr-too-loo-me-oo] [dee-ahs (portugais) dee-uh sh]

Naissance/Décès: 1450 EC - 1500 EC

Nationalité: Portugais

Lieu de naissance: Le Portugal


Comment la technologie de la voile s'est-elle améliorée pendant l'ère de la voile ? - Histoire

L'ère de l'exploration La vie en haute mer

La vie était assez difficile pour un marin à l'ère de l'exploration.

Les voyages pourraient prendre des années. Les navires ne parcouraient qu'environ 100 milles par jour.

Le salaire était pauvre. Les marins sur les voyages de Columbus ont fait moins de 10 $ par mois en argent d'aujourd'hui.

Les équipages ont travaillé 24 heures sur 24 par équipes pour s'occuper du navire.

La désobéissance a conduit à des punitions sévères. Les coups et les flagellations étaient monnaie courante et les mutins étaient mis à mort.

16 ans était l'âge minimum pour les marins, mais certains garçons ont commencé à travailler sur des navires dès l'âge de 7 ou 8 ans.

Certains hommes ne se sont pas joints volontairement. Ils étaient "impressionnés" ou forcés de servir.

Les marins consommaient environ 3 000 calories par jour, provenant de :

De la farine mélangée à de la graisse était servie lorsque les rations de viande étaient faibles.

Hardtack était infesté de charançons et d'insectes, que les marins mangeaient comme nourriture supplémentaire.

Une alimentation salée combinée à un manque d'eau douce a conduit à la déshydratation.

Il n'y avait ni fruits ni légumes frais.

Scorbut, mal de mer et slime

Les carences en vitamines ont donné aux hommes des dents et des gencives pourries, des plaies ouvertes et même des dépressions mentales.

Il était courant de perdre 50 pour cent d'un équipage à cause du scorbut, connu sous le nom de « fléau des mers ».

L'explorateur James Cook a été un pionnier de la prévention du scorbut.

Il nourrissait ses hommes de choucroute et de soupe de légumes secs.

Si le régime ne vous a pas tué, il y avait plein d'autres choses qui pourraient le faire.

Les marins n'avaient qu'un seul ensemble de vêtements qui étaient rarement lavés.

Ils pensaient que la saleté et la graisse protégeaient du vent et de la pluie.

Les poux, les rongeurs et l'eau potable infecte propagent la fièvre typhoïde.

Les navires pouvaient être dangereusement froids, les incendies n'étaient autorisés que par temps plus calme.

Le manque d'air frais sous le pont a causé une intoxication au monoxyde de carbone.

Les hommes dormaient sur le pont dans des hamacs, une invention qu'ils empruntaient aux cultures mésoaméricaines.

Les capitaines ne l'avaient pas beaucoup mieux que leurs équipages.

Une bagarre pour des bateaux volés a mis fin à la vie de Cook à Hawaï.

Balboa a été décapité après s'être disputé avec ses patrons.

Magellan n'a pas fait le tour du monde avec ses vaisseaux. Il a été tué aux Philippines.

L'équipage de Hudson l'a mis à la dérive dans ce qui est maintenant la Baie d'Hudson. On n'a plus jamais entendu parler de lui.

Ponce de Leon n'a pas réussi à trouver la fontaine de jouvence, mais une flèche empoisonnée l'a trouvé en Floride.


A l'époque de la voile, comment les grands navires manœuvraient-ils dans les ports ?

Cette vue des West India Docks à Londres donne l'impression qu'il serait difficile de manœuvrer un bateau à vapeur, sans parler d'un voilier. Comment de si gros navires se sont-ils déplacés dans des espaces restreints ? Comment se sont-ils éloignés des jetées lorsqu'ils ont accosté à leurs côtés ?

salut! Pour info, voici quelques articles qui peuvent vous intéresser

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Quelques méthodes différentes pourraient être utilisées. La première aurait simplement été d'utiliser un minimum de voile. Peut-être juste la GV fortement risquée et un petit foc. De quoi laisser la barre répondre et faire de petits progrès en avant.

Un autre pourrait être simplement le remorquage. Il était tout à fait courant qu'un navire plus gros envoie ses bateaux dans une zone calme ou encombrée et qu'ils fassent avancer le navire-mère. Fatiguant oui, mais parfois c'est tout ce que vous pouvez faire.

Une autre option consiste à Warp ou Kedge. Le kedging impliquait de retirer l'ancre du navire à une certaine distance, de le laisser attraper, puis de le tirer et de créer un élan vers l'avant de cette façon et de répéter. Alors que le gauchissement est essentiellement le même processus mais avec des points fixes sur le rivage comme des taquets ou des bornes.


Notes de fin

  1. Pierre Ifland, Prendre les étoiles : la navigation céleste des argonautes aux astronautes (Malabar : Krieger Publishing Company, 1998), 7.
  2. Timothy M. Kusky et Katherine E. Cullen, Encyclopédie des sciences de la Terre et de l'espace (New York : Facts on File, Inc., 2010), 375 – 376.
  3. Gérard L'E Turner, Instruments scientifiques 1500 – 1900 : une introduction (Londres : Philip Wilson Publishers, 1998), 13.
  4. Pierre Ifland, Prendre les étoiles, 6.
  5. Hélaine Selin, éd., Encyclopédie de l'histoire des sciences, de la technologie et de la médecine dans les cultures non occidentales (Dordrecht, Pays-Bas : Kluwer Academic Publishers, 1997), 75.
  6. Robert Bud et Deborah Jean Warner, éd., Instruments de la science : une encyclopédie historique (Londres : Taylor & Francis Group, 1998), 36.
  7. Robert Bud et Deborah Jean Warner, éd., Instruments de la science, 36.

Un plan ambitieux

On ne sait presque rien de la vie de Bartolomeu de Novaes Dias avant 1487, sauf qu'il était à la cour de Jo&# xE3o II, ou le roi Jean II de Portugal (1455-1495), et était un surintendant des entrepôts royaux. Il avait probablement beaucoup plus d'expérience de la navigation que son seul passage enregistré à bord du navire de guerre São Cristóvão. Dias était probablement dans la mi-trentaine en 1486 lorsque le roi Jo&# xE3o II le nomma à la tête d'une expédition à la recherche d'une route maritime vers l'Inde.

Le saviez-vous? Selon l'historien grec Hérodote d'Halicarnasse (vers 484-vers 425 av. J.-C.), le pharaon égyptien Necho II (mort en 595 av. Leur voyage a duré trois ans.

Le roi Jo&# xE3o II a été fasciné par la légende du prêtre Jean, un chef mystérieux et probablement apocryphe du XIIe siècle d'une nation de chrétiens quelque part en Afrique dont le royaume comprenait la fontaine de jouvence. Le roi Jo&# xE3o II a envoyé une paire d'explorateurs, Afonso de Paiva (ch. 1460-c. 1490) et P&# xEAro da Covilh&# xE3 (c. 1450-c. 1526), ​​pour rechercher par voie terrestre pour le royaume chrétien dans Ethiopie. Le roi Jo&# xE3o II voulait également trouver un moyen de contourner le point le plus au sud de la côte africaine, donc quelques mois seulement après avoir envoyé les explorateurs terrestres, il a parrainé Dias dans une expédition africaine.

En août 1487, Dias&# x2019 trio de navires a quitté le port de Lisbonne, Portugal. Dias a suivi la route de l'explorateur portugais du XVe siècle Diogo C&# xE3o (ch. 1450-c. 1486), qui avait suivi la côte de l'Afrique jusqu'à l'actuelle Cape Cross, en Namibie. La cargaison de Dias incluait les “padrཞs standard,”, les marqueurs calcaires utilisés pour jalonner les concessions portugaises sur le continent. Padr&# xF5es ont été plantés sur le rivage et ont servi de repères aux précédentes explorations portugaises de la côte.

Le groupe d'expédition Dias&# x2019 comprenait six Africains qui avaient été amenés au Portugal par des explorateurs antérieurs. Dias a déposé les Africains dans différents ports le long de la côte africaine avec des fournitures d'or et d'argent et des messages de bonne volonté des Portugais aux peuples autochtones. Les deux derniers Africains ont été laissés à un endroit que les marins portugais ont appelé Angra do Salto, probablement dans l'Angola moderne, et le navire de ravitaillement de l'expédition y a été laissé sous la garde de neuf hommes.


5 Armadas commerciales entre l'Espagne et la Grande-Bretagne

Au XVIe siècle, l'Espagne est devenue la nation la plus puissante du monde, dominant les mers et conquérant le Nouveau Monde. Perturbé par l'Angleterre obstinément protestante, la reine Elizabeth, le monarque catholique espagnol, Philippe II, pensait qu'il ne serait pas difficile d'envahir et de conquérir le marigot du nord.

En 1588, Philip a envoyé l'Invincible Armada, l'une des forces navales les plus intimidantes jamais réunies, composée d'environ 130 navires. Mais la taille de leur flotte n'a guère aidé les Espagnols. Ils manquaient d'organisation et la défense britannique se composait de petits navires rapides qui pouvaient tirer sur l'Armada à distance. Les flottes se sont rencontrées à la bataille de Gravelines le 7 août, mais les deux sont restées relativement indemnes. Peu de temps après la bataille, une énorme tempête a plus ou moins détruit l'Armada.

L'importance de cette bataille ne doit pas être minimisée. Cela a donné aux Anglais un énorme regain de confiance et a ouvert la porte à une éventuelle domination navale de la Grande-Bretagne. Mais la défaite était la fin de la puissance espagnole. En fait, avec l'argent affluant du Nouveau Monde, les coffres de l'Espagne ont été rapidement remplis, et ils étaient prêts pour un autre combat et les Britanniques étaient les Britanniques.

Repérez la Contre-Armada britannique de 1589, dirigée par Sir Francis Drake. La flotte a navigué jusqu'à la péninsule ibérique, où elle a été facilement vaincue. Ensuite, il y a l'Armada espagnole de 1596, qui s'est dirigée vers l'Irlande jusqu'à ce qu'elle soit détruite par une tempête. Armada espagnole de 1597 ? Encore des orages. Les plans pour une autre Armada se sont terminés prématurément avec la mort de Philippe. L'Angleterre et l'Espagne ont finalement signé un accord de paix en 1604.


La technologie et l'ère de l'exploration

Les progrès de la technologie, les voyages courageux et les personnages importants de l'ère de l'exploration ont créé un pas impressionnant vers l'ère moderne. Des technologies améliorées, telles que la boussole, qui aidaient les marins tout au long de leur voyage à atteindre leur destination, ont été promues à cette époque. Les voyages courageux de nombreux hommes étaient incroyables, comme le voyage court mais significatif de Gil Eanes à travers la mer verte des ténèbres. À l'ère de l'exploration, de nombreuses personnes importantes ont décidé d'aller au-delà de leurs capacités, par exemple Ferdinand Magellan, qui a fait le tour de la Terre.

Bon nombre des améliorations significatives de la technologie ont été apportées au cours de l'ère de l'exploration. Tout d'abord, la coque lisse de la caravelle, la voile latine et les deux safrans ont été améliorés par les concepteurs du prince Henry pour les voyages que les marins devaient faire. La boussole, qui est un élément crucial de tout type de voyage, qui était utilisée pour regarder la direction dans laquelle on allait, a été promue tout au long de cet âge. Le plan de navigation du prince Henry nécessitait l'astrolabe, qui déterminait la latitude pour préparer leur voyage. Les cartes améliorées faisaient partie des améliorations technologiques de l'ère de l'exploration et ont été utilisées pour trouver leur destination.

De plus, les vaillants voyages de nombreuses personnalités importantes étaient tous très étonnants. Le voyage de Gil Eanes à travers la mer verte des ténèbres a été court, mais il était le capitaine du premier voyage réussi à travers l'océan. Le voyage bien connu de Colomb a été un voyage passionnant qui a mené aux Amérindiens et à la découverte de l'Amérique, dont il ne savait pas que c'était l'Amérique. Les voyages de Vasco De Gama étaient importants parce qu'il était l'homme qui a commencé à entreprendre un voyage difficile et long. Le tour du monde de Magellan est l'un des voyages les plus respectés de tous les temps car ce n'était pas une très grande chance de succès et certains membres de son équipage l'ont fait.

Enfin, les figures remarquables de cette époque ont décidé d'aller au-delà de leurs compétences. Le prince Henry, le navigateur, était l'homme qui a destiné certaines personnes et certaines technologies à devenir une partie importante de l'histoire. Gil Eanes, le vaillant marin portugais est une personne respectable de cette époque car il était l'homme qui a brisé la peur de la mer verte des ténèbres. Les deux personnes, Columbus et Vasco De Gama, sont toutes deux des personnes gigantesques qui ont effectué des voyages difficiles et longs qui ont eu un impact considérable sur l'histoire. Enfin, l'homme remarquablement important de cette génération serait Magellan avec sa circumnavigation irréaliste qui a dépassé diverses capacités à son époque.

En résumé, de nombreuses réalisations importantes ont été accomplies au cours de cette période. Les anciennes technologies ont été modifiées pour les chiffres substantiels qui ont fait des voyages réussis au cours de leur vie. Des personnes respectables de tous les temps ont représenté cette période de temps montrant la consommation au cours des voyages et des améliorations. La période d'exploration a été un immense accomplissement pour les personnes vénérées de l'époque.


À l'époque de la voile, dans quelle mesure la pêche à la traîne était-elle courante pendant la navigation pour compléter le régime alimentaire du navire, et quel type de ligne aurait été utilisé ?

En pensant à la mauvaise eau et au hardtack couramment référencés lors de longs voyages à la voile, je me suis toujours demandé dans quelle mesure un grand navire pouvait être nourri avec les poissons qu'il avait pêchés. et comment ils l'attraperaient sans l'aide d'une ligne de pêche en plastique invisible.

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La discussion du Club de lecture d'histoire

« L'âge de la voile était la période pendant laquelle le commerce international et la guerre navale étaient dominés par les voiliers, du 16e au milieu du 19e siècle. C'est une période importante au cours de laquelle des voiliers à gréement carré transportaient des colons européens dans de nombreuses le monde dans l'une des migrations humaines les plus vastes de l'histoire enregistrée.

Comme la plupart des époques périodiques, la définition est inexacte et suffisamment proche pour servir de description générale. L'âge de la voile va à peu près de la bataille de Lépante en 1571, le dernier engagement important dans lequel les galères à rames ont joué un rôle majeur, à la bataille de Hampton Roads en 1862, au cours de laquelle le CSS Virginia à vapeur a détruit les voiliers. USS Cumberland et USS Congress, culminant finalement avec l'avancée de la puissance à la vapeur, rendant obsolète la puissance de la voile dans la guerre.
Les voiliers ont continué d'être un moyen économique de transporter des marchandises lors de longs voyages jusque dans les années 1920. Les voiliers ne nécessitent pas de carburant ou de moteurs complexes pour être propulsés, ils ont donc tendance à être plus indépendants par rapport à une base de soutien dédiée sur le continent. Mais surtout, les navires à vapeur détenaient un avantage de vitesse et étaient rarement gênés par des vents contraires, libérant les navires à vapeur de la nécessité de suivre les alizés. En conséquence, les marchandises et les fournitures pouvaient atteindre un port étranger en deux fois moins de temps qu'un voilier. C'est ce facteur qui a écarté les voiliers. Les voiliers ont été poussés dans des niches économiques de plus en plus étroites (voir technologie de rupture) et ont progressivement disparu du commerce commercial. Aujourd'hui, les voiliers ne sont économiquement viables que pour la pêche côtière à petite échelle, ainsi que pour les utilisations récréatives telles que la plaisance et les bateaux d'excursion à voile à passagers.

Chers amis, n'hésitez pas à développer ce fil en ce qui concerne l'âge de la voile : personnes, lieux, événements, navires, etc.

Vous pouvez également citer des livres, des URL, des sites Web et tous les fils auxiliaires qui traitent de ce sujet. N'oubliez pas que lorsque vous citez une source, veuillez ajouter la couverture du livre, la photo de l'auteur lorsqu'elle est disponible et toujours le lien de l'auteur (qui est le nom de l'auteur dans le texte).

C'est un livre que j'ai beaucoup apprécié qui couvre cette période de l'histoire, l'âge de la voile :

par Richard Woodman
Texte de présentation des éditeurs:
Des héros maritimes extraordinaires de la fin du XVIIIe et du début du XIXe siècle parcourent ces pages - certains, comme Warren, Pellew, Cochrane et Collingwood, sont encore réputés, d'autres sont presque inconnus aujourd'hui, mais leurs brillants exploits méritent d'être retirés de l'ombre de la plus grande figure navale de tous, Horatio Nelson. La lutte de la Royal Navy s'inscrit dans le contexte politique des guerres napoléoniennes et de la guerre maritime avec l'Amérique.

Commentaires:
"" Une superbe étude sur la guerre napoléonienne, admirablement écrite. Cela met Patrick O'Brian et Homblower dans l'ombre. L'un des livres de l'année de John Bayley." - Daily Telegraph
"Une histoire passionnante des capitaines de combat et de la guerre des frégates à l'époque de Nelson." - Robert Harvey, (auteur de Cochrane).
"Un livre merveilleux. montre d'où Patrick O' Brian et C. S Forster ont obtenu toutes leurs affaires, mais il est plus excitant que l'un ou l'autre." - Supplément littéraire Times
"Ici, le frisson des batailles de bord sous la voile est capturé avec une narration qui présente également une évaluation réfléchie de l'époque, des facteurs sociaux, militaires et politiques qui sont entrés en jeu si puissamment que tous les livres d'histoire pourraient être aussi saisissants" - Cette Angleterre

Voici un autre très bon titre qui correspond à 'Master & Commander'. J'ai un exemplaire de ce livre mais malheureusement il n'a pas été lu dans ma bibliothèque.

par James Henderson
Texte de présentation des éditeurs:
Le cri le plus fréquent de l'amiral Nelson était pour plus de frégates. Bien que n'étant pas des navires de ligne, ces navires de guerre rapides et puissants étaient les « yeux de la flotte ». Ils ont permis aux amiraux de trouver où se trouvait l'ennemi et ses intentions probables, ainsi que de patrouiller sur les routes commerciales vitales et de fournir des informations sur les colonies éloignées. Avec leurs cousins ​​plus petits, les sloops et les bricks de la Royal Navy, ils remplissaient une fonction vitale. Généralement commandés par de jeunes hommes ambitieux, ces navires pouvaient capturer les prises ennemies et gagner suffisamment d'argent pour leurs officiers et leurs hommes pour les préparer à vie. Les personnages fictifs Horatio Hornblower et Jack Aubrey ont à peine dépassé certains des actes extraordinaires de derring-do et de tragédie décrits dans ces pages. Publié à l'origine en deux volumes, ce livre est une aubaine pour tous ceux qui veulent des informations factuelles sur les Brylcreem Boys de la marine de Nelson.

Le livre suivant que j'ai lu très récemment et à nouveau il offrirait des informations pertinentes, bien que quelque peu concises, sur la période du «navire de ligne» entre 1650-1815.

par Jonathan Dull
Texte de présentation de l'éditeur:
Pendant près de deux cents ans, d'énormes navires de guerre en bois appelés « navires de ligne » ont dominé la guerre en mer et ont ainsi joué un rôle déterminant dans la lutte européenne pour le pouvoir et la propagation de l'impérialisme. Au premier rang des grandes puissances navales se trouvaient la Grande-Bretagne et la France, dont les économies avancées pouvaient supporter un grand nombre de ces navires coûteux. Ce livre, la première histoire conjointe de ces grandes marines, offre une image impartiale et complète unique des deux forces, de leurs programmes de construction navale, de leurs campagnes et batailles navales, ainsi que de leurs stratégies et diplomatie en temps de guerre. Jonathan R. Dull est l'auteur de deux histoires primées de la marine française. Mettant à profit des années d'études sur la guerre et la diplomatie, son livre transmet les détails fins et le grand drame de l'ère des grands et décisifs conflits navals. Dull se penche sur les sept guerres que la Grande-Bretagne et la France, souvent en alliance avec des puissances navales moins importantes comme l'Espagne et les Pays-Bas, ont combattu entre 1688 et 1815. Considérant la guerre comme la plupart des hommes d'État de l'époque la considéraient - comme un concours d'endurance - il traite également du côté tragique des guerres franco-britanniques, qui ont brisé la plus grande sécurité et prospérité dont les deux puissances ont joui pendant leur brève période d'alliés.

Ce titre ci-dessous offre une très bonne introduction à la vie dans la marine de Nelson qui peut intéresser les lecteurs qui souhaitent en savoir plus. Ma copie n'est toujours pas lue :(

par Roy Adkins
Texte de présentation de l'éditeur:
La Royal Navy à laquelle l'amiral Lord Nelson a sacrifié sa vie dépendait de milliers de marins et de marines pour équiper les grands navires de guerre en bois à propulsion éolienne. Attirés de toute la Grande-Bretagne et d'ailleurs, souvent à contrecœur, ces hommes ordinaires ont rendu la marine invincible grâce à leur habileté, leur courage et leur détermination. Ils jettent une ombre, avec des millions de leurs descendants vivants aujourd'hui, et beaucoup de leurs expressions quotidiennes, telles que « gratte-ciel » et « canon lâche », continuent d'enrichir notre langue. Pourtant, leur contribution est souvent négligée, tandis que les officiers sont devenus des célébrités. JACK TAR donne à ces hommes oubliés une voix dans une image passionnante, captivante, souvent inattendue et toujours divertissante de ce qu'était vraiment leur vie à l'ère de la voile. À travers des lettres personnelles, des journaux intimes et d'autres manuscrits, les émotions et les expériences de ces personnes sont explorées, de la peur des gangs de presse, des naufrages et de la maladie, à l'ivresse de la bataille, du grog, des prix en argent et des prostituées. JACK TAR est un récit faisant autorité et captivant qui sera une lecture compulsive pour tous ceux qui souhaitent découvrir les réalités vibrantes et parfois austères de ce monde en bois en guerre.

Alan Villiers Sons of Sindbad - The Photographs: Dhow Voyages with the Arabs in 1938 -39 pourrait valoir la peine d'être recherché dans les librairies d'occasion. J'ai lu de brefs extraits. Il raconte ses voyages autour de la mer d'Oman, de la péninsule arabique au delta de Rufiji à la fin des années 1930. Les boutres exerçaient leur métier de cette façon jusque dans les années 1950.

Merci Aussie Rick et Harvey pour vos ajouts.

J'aimerais ajouter un autre livre qui, selon moi, était une belle histoire, d'un seul navire, pendant la période napoléonienne, le «Bellerophon» ou mieux connu de son équipage sous le nom de «Billy Ruffian».

par David Cordingly
Texte de présentation des éditeurs:
Abondamment illustré de peintures, de croquis, de cartes et de plans de bataille, et s'appuyant sur une multitude de sources primaires et de littérature contemporaine, le portrait de David Cordingly du « Billy Ruffian » est une œuvre originale d'histoire populaire et un aperçu fascinant de la réalité qui se cache derrière Les navires et héros fictifs de CS Forester et Patrick O'Brian.

Commentaires:
"Un récit passionnant qui rend l'engagement de l'ennemi si vivant que vous sentez la cordite des canons et entendez l'éclatement de puissants mâts et espars." - Indépendant
"Un récit magistral et, comme toute bonne biographie, en dit autant, sinon plus, sur le contexte historique que sur le sujet lui-même." - les horaires du dimanche
"Richement divertissant et informatif. Ces journaux de bord ressuscités, les lettres des capitaines et les rapports de la cour martiale nous donnent une sensation passionnante de près de ce que c'était que de vivre et de se battre à travers ces meilleurs et pires moments tumultueux." - Indépendant le dimanche
"Cordingly a mis au jour une étude révélatrice. Le récit de la brève incarcération de Napoléon sur le navire en juillet 1815 est fascinant. original et bien documenté." - Le télégraphe du jour

Wow. J'aime la façon dont chaque fois qu'un nouveau fil est ouvert, à n'importe quelle période de l'histoire, Aussie Rick a une belle liste de livres, de descriptions et de recommandations.

C'est un peu frustrant quand je m'intéresse à tant de périodes de l'histoire (presque tout) de réaliser que si je me limitais à une seule section, il y aurait tant de bons livres à lire ! C'est une de ces choses douces-amères, "tant de livres, si peu de temps". Ce qui est bien avec Aussie Rick, et les bonnes lectures en général, c'est que j'ai une bien meilleure idée des bons livres, donc je ne perds pas de temps sur les médiocres. Merci!

Salut Elisabeth,
Mes recommandations pourraient ne pas convenir à tout le monde, mais j'espère que cela orientera les gens dans la bonne direction et qu'ils pourront trouver d'autres livres en cours de route :)

« Aussie Rick » a écrit : « Bonjour Elizabeth,
Mes recommandations pourraient ne pas convenir à tout le monde, mais j'espère que cela orientera les gens dans la bonne direction et qu'ils pourront trouver d'autres livres en cours de route :)"

Exactement. Je suppose que cela fait également partie de ce que j'aime dans vos recommandations, c'est que vous nous donnez suffisamment d'informations pour nous aider à juger à quel point le livre fonctionnerait pour nous. Merci beaucoup. :)

Voici un autre bon livre pour vous tenter alors Elizabeth "Broadsides: The Age of Fighting Sail, 1775-1815" de Nathan Miller.

par Nathan Miller
Commentaires:
« Arpenter le pont noir avec un amiral Nelson sans sommeil la nuit avant que la bataille ne lui confère un repos éternel et une immortalité sans pareille, imaginez avec Mahan les navires de ligne agités et toujours vigilants qui protégeaient l'Angleterre de l'émerveillement de l'invasion. au dévouement de Collingwood à travailler jusqu'à la mort après que Trafalgar l'a élevé au rang de responsabilité principale de la sécurité impériale de l'Angleterre en Méditerranée. Tout cela et bien plus attend le lecteur qui parcourra ces pages, dont chacune est gravée du l'expertise indélébile et l'enthousiasme sans bornes de Nathan Miller, maître de l'histoire navale." - Kenneth J. Hagan, professeur d'histoire et directeur de musée émérite, U.S. Naval Academy, professeur de stratégie, U.S. Naval War College

"Il ne s'agit pas seulement d'une histoire navale inspirée - la vie personnelle des marins eux-mêmes, du garçon de cabine à l'amiral, est généreusement traitée." – Le Times (Londres)

"Une mine de détails. Les descriptions de conditions de vie épouvantables à bord de navires en bois exigus cèdent la place à des ponts sanglants après un combat rapproché. Une solide introduction à une époque turbulente en mer." – Éditeurs hebdomadaires

"[Comme:] un compagnon des romans nautiques populaires de C. S. Forester et Patrick O′Brian––il réussit brillamment." – Daily Telegraph (Londres)

"Les descriptions des grands commandants de la marine et de leurs batailles montrent tout le métier de l'écrivain doué. Lisez Broadsides pour le plaisir comme un récit naval bien informé et bourré d'action." – La presse Christ Church

Ci-dessous se trouve un livre que je n'ai pas encore lu mais qui couvre le sujet très intéressant des « garçons marins » qui ont servi sur les navires de ligne pendant la période de navigation.

par D A B Ronald
Texte de présentation des éditeurs:
Ils « se sont battus comme de jeunes Nelson ». Les mots d'un maître d'école, écrivant à bord du Mars après la bataille de Trafalgar, décrivant la vaillance de ses élèves dans le feu de l'action. Rendus immortels par les romans de Patrick O'Brian, C. S. Forester et Alexander Kent, ces jeunes marins, aux côtés de ceux de tous les autres navires de la Royal Navy, étaient entrés dans la marine britannique pour combattre les Français dans tous les océans du monde. Il existait une longue tradition britannique selon laquelle les enfants partaient en mer et, en cours de route, trouvaient l'aventure, la gloire, la richesse et la renommée. Pendant les guerres napoléoniennes, ces enfants, dont certains n'avaient que huit ou neuf ans, se battaient également pour la survie même de la Grande-Bretagne. S'appuyant sur de nombreux témoignages, lettres, poèmes et écrits de première main, ce livre raconte pour la toute première fois l'histoire dramatique des jeunes marins britanniques pendant les guerres napoléoniennes.

Le livre suivant était l'un de mes livres préférés couvrant les aspects de la guerre navale pendant la guerre civile américaine "Reign of Iron" par James Nelson.

« Aussie Rick » a écrit : « Voici un autre bon livre pour vous tenter alors Elizabeth « Broadsides : The Age of Fighting Sail, 1775-1815 » de Nathan Miller.

par. "
Je vais « seconder » cette recommandation ! Je pense que c'est un bon livre pour présenter l'âge de la voile de combat à quelqu'un qui recherche un récit global et facile à lire.

Content de voir que vous avez trouvé la section navale. J'attendrai avec impatience tous les bons livres que vous voudriez recommander!

C'est une période intéressante de l'histoire. Quand il s'agit d'histoire navale, j'aime lire sur les navires de guerre, les navires de ligne, la voile et les vieux canons étouffant le feu et la fumée. Je préfère de loin cette période à l'âge de l'acier et des énormes cuirassés tirant sur des cibles à des kilomètres et des kilomètres. Qu'est-ce qui t'attire dans cette période James ?

Tout comme vous l'avez mentionné ci-dessus, Rick. Avec le capitaine ayant toute autorité, la nécessité de l'exercer avec prudence et d'agir de manière indépendante lorsque cela est requis. C'était aussi une époque de découvertes, et cela me fascine aussi. Je trouve toujours l'âge de l'acier intéressant, surtout avant que la technologie ne prenne complètement le dessus.

Salut James, j'ai un livre non lu dans ma bibliothèque qui peut vous intéresser si vous ne l'avez pas déjà lu intitulé "Black Night Off Finisterre" par A. Hawkey. Il a reçu de très bonnes critiques et je devrais faire l'effort de le lire le plus tôt possible.

par Arthur Hawkey
Revoir:
"En 1963, Arthur Hawkey a publié le HMS Captain, et ce livre est une deuxième édition de ce texte. Il comprend une petite quantité de nouveau matériel et quelques nouvelles photographies. Les chapitres sont identiques, avec deux nouveaux ajoutés pour porter le nouveau matériel. Seul le dernier chapitre est renommé. Le fait qu'il s'agisse essentiellement d'une édition répétée n'est reconnu nulle part, et peut bien conduire les imprudents à acheter un livre qu'ils possèdent déjà. C'est pour le moins trompeur. Même les erreurs de l'original L'annexe des principaux titulaires de charges politiques entre 1860 et 1870 manque le mandat de HTL Corry en tant que Premier Lord de l'Amirauté, il a servi entre mars 1867 et décembre 1868, une période critique pour la construction de Captain alors que Lord Derby n'est pas mort en office, as reported here, but retired through ill-health. In the interval several important books have been published addressing this subject, notably those of Stanley Sandler, DK Brown and John Beeler. None have been consulted.

The book remains, as it was back in 1963, a fine tale, and it is told with considerable brio. The characters are suitably dramatic, the monomaniac turret pioneer Captain Cowper Phipps Coles RN, a half pay officer whose pushy public persona masked a boyish enthusiasm for his system, 'his' ship, and almost everything else in life. His opponent, Edward James Reed, the talented naval architect was equally difficult, although with rather more justification. Nonetheless the two men would create the modern battleship between them, Coles' turrets and Reed's hull and breastwork combined in the epochal HMS Devastation completed in 1873.

After experience in the Crimean War, and with considerable input from IK Brunel, Coles developed the armoured turret system for heavy guns. After years of trying, with a steadily growing list of converts to his cause, from Prince Albert to The Times by way of a number of radical politicians, including Richard Cobden and Hugh Childers, Coles finally secured the Admiralty's order to build a ship that embodied not just his turrets, but his integrated concept of the turret warship, which combined low freeboard to reduce the area to be armoured and a full sailing rig. Reed, who did not share the widespread enthusiasm for the turret, preferred inboard mountings, with high freeboard. When ordered he designed a turret ship, HMS Monarch that shared the sea-keeping of his broadside ships, using hinged bulwarks to increase freeboard. Coles attacked this as an unworthy compromise. However, the full rig of Monarch led him to install an equally large wind trap on his own ship, with tripod stays to strengthen the masts. In view of the opposition of the Chief Constructor and Controller's Department to Coles' system the Captain was designed and built by Lairds of Birkenhead. They overbuilt her, and sacrificed eighteen inches of her already limited freeboard of eight feet. Concern over Captain's stability as completed was followed up, but the results were not ready until after she went to sea on her third cruise, the first two having been successful. The calculations showed she was dangerously unstable once her upper deck was awash, a condition in which her Captain Hugh Burgoyne, and Coles, who was on board, now considered perfectly normal.

On the night of 6-7 September 1870, Captain was cruising with the combined fleet, under double reefed fore and main topsails. Shortly after midnight a squall struck the ship, already heeled over with her deck partly awash, and before Captain Burgoyne's order to cut away the topsail halliards could be executed she went over, and quickly sank. Before this Monarch had taken in all sail and kept station under steam, an option open to Burgoyne. However, Burgoyne and Coles were anxious to show that Captain was a complete man of war, and could keep station under sail. Burgoyne, exhausted after 48 hours without sleep, had gone below in the late afternoon, and was probably not called up soon enough by the officer of the watch. He survived the sinking, but was last seen on an up-turned boat. He was one of 490 to die that night, more men than the Royal Navy lost at Trafalgar.

Eighteen men, led by Gunner William May survived, and rowed ashore. The new material in the book demonstrates that Thomas Kernan, an able seamen, was so concerned by the ships' motion that he hid in the launch, and cut loose the lashings before the ship went over. It was entirely due to him that the boats floated free when the ship went down, and that anyone survived. However, his action was never reported, even to the Court Martial. Kernan went on to have an exemplary career in the service, including a period on the Royal Yacht.

The Court Martial rightly exonerated the survivors, but felt obliged to take the highly unusual step of observing that the ship had been built in deference to public opinion, and against professional advice. Among those who backed Coles none stood closer to the disaster than Hugh Childers, who had been First Lord of the Admiralty since December 1868. Childers had disagreed with Reed so forcibly that Reed had resigned, and appears to have promised Coles, after the first cruise of the Captain, some official position. He also moved his son from the Monarch to die on the Captain. Prostrate with grief, and suppressed guilt, Childers issued a minute blaming everyone else for the disaster, and implying much of the fault lay with the Controller, Admiral Sir Spencer Robinson. Robinson was not the sort of man to accept the implication, and refused to resign, forcing Gladstone to retire him, after a sick Childers left office.

This book provides a clear lesson of the folly of allowing public opinion, political dogma and other irresponsible elements to influence the design of warships. Sadly, while HMS Captain remains the most tragic example of such interference, there have been any number of later examples." - Andrew Lambert, King's College, London (Journal for Maritime Research - Journal Issue: January 2002)


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