L'histoire

Handley Page Halifax - Introduction et développement


Handley Page Halifax - Introduction et développement

Le Halifax était le deuxième du célèbre trio de bombardiers lourds quadrimoteurs à servir dans la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale. En partenariat avec l'Avro Lancaster, le Halifax a ramené la guerre en Allemagne en 1944. Le Halifax avait beaucoup en commun avec son collègue plus célèbre. Les deux étaient à l'origine conçus comme des bombardiers à deux moteurs utilisant le moteur Rolls Royce Vulture. L'échec de ce moteur a forcé à la fois Handley Page et Avro à adapter leur conception pour utiliser quatre des moteurs Merlin existants.

Le Halifax était le résultat final d'un processus de conception qui a commencé en 1935, en réponse à une spécification du ministère de l'Air qui demandait un bombardier lourd bimoteur. Handley Page a soumis un design, désigné en interne le HP 55, mais a perdu face au Vickers Warwick (qui lui-même n'a jamais servi comme bombardier).

L'année suivante, le ministère de l'Air a publié deux autres spécifications de bombardiers, une pour un bombardier à quatre moteurs, qui a produit le Short Stirling, et une (P.13/36) pour un bombardier à deux moteurs, ce qui a quelque peu ironiquement abouti à la fois à l'Avro Lancaster et au Handley Page Halifax bombardiers lourds quadrimoteurs.

P.13/36 était basé sur le moteur Rolls Royce Vulture. Le Vautour était un moteur complexe, censé produire 1 700 chevaux. Le Vautour était composé de deux moteurs Kestrel combinés pour propulser une seule hélice. C'était une conception potentiellement puissante, mais qui n'a jamais été mécaniquement fiable, et ruinerait l'Avro Manchester. Parmi les conceptions produites en réponse à P.13/36 était le Boulton Paul P.91.

Handley Page a soumis le design HP 56. Mis à part les moteurs, c'était très similaire à l'éventuel Halifax. Cependant, avant d'atteindre le stade de prototype, le projet Vulture a commencé à rencontrer des problèmes. Avro a continué à travailler sur la conception à deux moteurs, tandis que Handley Page a modifié leur conception pour utiliser quatre moteurs. Bien que Handley Page veuille utiliser des moteurs radiaux, les tests du ministère de l'Air ont suggéré que les moteurs Rolls Royce Merlin donneraient au bombardier une plus grande autonomie, et donc la nouvelle conception du HP 57 utilisait le moteur fiable établi.

Les travaux sur le nouveau prototype ont commencé au début de 1938. Le premier prototype (non armé) a été achevé le 2 septembre 1939 et a effectué son premier vol le 25 octobre. À cette époque, la guerre avait éclaté et le premier vol a donc eu lieu à RAF Bicester (Oxfordshire), une base considérée comme suffisamment obscure pour ne pas être la cible des raids de la Luftwaffe. Le premier prototype armé effectua son premier vol le 18 août 1940, deux mois seulement avant le premier avion de série.

Le Halifax avait été conçu pour être facile à produire en pièces détachées. Au plus fort de la production à Halifax, six lignes de production distinctes, impliquant quelque 41 sociétés du groupe Halifax, ont été impliquées dans la production de l'avion. Au total, 6 174 bombardiers Halifax ont été produits, troisième derrière l'Avro Lancaster (7 377) et le Vickers Wellington (11 416). Le Halifax était le deuxième avion le plus important du Bomber Command, derrière le Lancaster, larguant plus de 200 000 tonnes de bombes, plus que tous les autres types de bombardiers réunis !


Développement du bombardier Halifax B Mk III

Le Handley Page Halifax a été conçu en 1936 à la suite d'une spécification du ministère de l'Air qui prévoyait qu'un bombardier moyen lourd monoplan en porte-à-faux entièrement métallique à aile centrale serait propulsé par deux moteurs Rolls Royce Vulture refroidis par liquide, ceux-ci étant encore en cours de développement. En raison des doutes ultérieurs quant à l'adéquation ultime de ces moteurs, les exigences de conception de la cellule ont été modifiées pour prendre quatre moteurs, les unités Rolls Royce Merlin éprouvées.

La construction du prototype d'avion, connu sous le nom de HP57, a commencé à l'usine de Handley Page Cricklewood en janvier 1938. Les sections semi-assemblées ont été transportées par route jusqu'à la RAF Bicester où le travail d'assemblage final a été achevé. Le premier vol a eu lieu en octobre 1939, un mois après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.


Le prototype Halifax

Un deuxième prototype a été volé de Boscombe Down en août 1940 et peu de temps après, la machine est entrée en production limitée. L'avion, désigné HP57 Mk I, était équipé de quatre moteurs Rolls Royce Merlin X de 1130 chevaux qui donnaient une vitesse maximale de 255 mph à 7 000 pieds et une vitesse de croisière de 195 mph à 15 000 pieds. Le plafond de service était de 18 000 pieds et la distance de vol était de 1860 milles. Lorsqu'il était complètement chargé et transportant le maximum de 13 000 livres de bombes, le poids total de l'avion était de 55 000 livres ou plus de 24 tonnes. L'envergure de l'aile était de 98&rsquo8&rdquo, la longueur était de 74&rsquo1&rdquo avec une hauteur debout de 20&rsquo9&rdquo. L'armement comprenait deux mitrailleuses Browning .303 logées dans une tourelle motorisée Boulton & Paul dans le nez, quatre dans une tourelle similaire dans la queue de l'avion. D'autres canons à gaz Vickers ont été mis à feu à partir de la position du faisceau dans le fuselage.

Le 4 Group Bomber Command a été le premier récipiendaire du Halifax B Mk I, qui a été distribué principalement aux 35 et 76 escadrons. Les essais et l'évaluation dans des conditions opérationnelles se sont poursuivis et le B Mk II est dûment apparu en octobre 1941, un mois après que le Lady Halifax eut effectué la cérémonie de baptême à Radlett.
Le Mk II, introduit en janvier 1942, embarquait des moteurs Rolls Royce Merlin XX améliorés donnant chacun une puissance de sortie améliorée de 1220 ch, permettant ainsi à l'avion de fonctionner un peu mieux en termes de vitesse et à une altitude accrue, le plafond de service étant maintenant de 22 000 pieds . La charge de bombes et les dimensions hors tout de l'avion sont restées identiques au Mk I, mais la capacité de défense s'était améliorée grâce à l'introduction d'une tourelle supérieure centrale motorisée contenant deux mitrailleuses .303, bien que les canons du fuselage aient été retirés.

Les modifications continues et les améliorations de détail apportées, bien qu'utiles en elles-mêmes, ont eu pour effet d'augmenter le poids total du bombardier avec un effet sérieux sur les performances de ce qui était généralement considéré comme une machine déjà sous-alimentée.

Une variante Mk II série 1 a été produite en août 1942 où la tourelle de nez a été retirée, la tourelle supérieure médiane remplacée par une version plus profilée et les autres mesures de réduction de la traînée prises, telles que la suppression de l'équipement de largage de carburant sous l'aile et des manchons d'amiante encombrants. aux tuyaux d'échappement du moteur. Les moteurs ont été remplacés par des Rolls Royce Merlin 22 unités donnant chacune 1 390 ch. Le résultat de ces changements a donné une augmentation d'environ 20 mph de la vitesse de croisière.


Un MkII saries 1 halifax du No10 Squadron

Un problème sérieux avait été rencontré dans le fait que le manque de réponse de la gouverne de direction lors d'un vol à des vitesses relativement basses avait provoqué la mise en vrille incontrôlable et fatale d'un certain nombre d'avions. On pensait également que cette caractéristique pouvait avoir été induite par une action violente du gouvernail, telle qu'elle serait employée lors d'un vol d'évitement. Des tests approfondis à l'établissement expérimental d'avions et d'armements de Boscombe Down ont révélé que la conception du gouvernail était la cause probable du verrouillage. En conséquence, l'assemblage a été repensé en ce que les bords d'attaque des gouvernails, au lieu d'être inclinés vers l'arrière au-dessus et au-dessous de l'empennage, ont été rendus verticaux. Cette modification a été introduite sur le Mk II série 1A Halifax et finalement sur toutes les versions précédentes de l'avion encore en service. Les nouveaux safrans rectangulaires sont restés une caractéristique à succès de l'avion à partir de ce moment-là.

Parce qu'à cette époque, Handley Page n'était pas en mesure de répondre à la demande de service pour l'avion, un consortium d'autres entreprises a été formé afin de faire face au vaste programme de production. Les principaux membres étaient, sous la filiation de Handley Page, English Electric, Rootes Securities, Fairey Aviation et une organisation issue de l'industrie automobile connue sous le nom de London Aircraft Production Group, dont les membres étaient Chrysler Motors, Duple Bodies, Express Motor and Body. Works, Park Royal Coachworks et le London Passenger Transport Board. Pendant le pic de production, il y avait quarante et une usines engagées dans la fabrication 24 heures sur 24 en utilisant six cents sous-traitants avec une force de travail totale de cinquante et un mille personnes. L'histoire est racontée par les équipes au sol du 578e Escadron qu'à la réception de ces nouvelles machines, les plaques signalétiques des sous-constructeurs seraient supprimées, en particulier celle de LPTB afin d'éviter les malentendus des équipages chargés de les piloter !

Un pas en avant considérable et réussi a été réalisé par l'introduction en janvier 1994 du Halifax B Mk III dans lequel les quatre moteurs Rolls Royce Merlin ont été remplacés par des unités radiales Bristol Hercules XVI, chacune avec une puissance accrue de 1675 ch. Ceux-ci ont propulsé l'avion à une vitesse maximale de 277 mph à 6 000 pieds, ont donné une vitesse de croisière de 225 mph au plafond de service de 24 000 pieds, une amélioration considérable par rapport aux machines précédentes.


Prototype MkIII, toujours avec les safrans d'origine

L'armement était composé de quatre mitrailleuses Browning .303 dans chacune des tourelles supérieures et arrière et certains avions possédaient un seul canon Vicars &lsquoK&rsquo transporté dans le cône de nez du fuselage. Le poids total était passé à 65 000 lb, soit 29 tonnes, bien que la charge de bombes soit restée la même qu'elle l'avait toujours été, 13 000 lb. La taille de l'avion avait légèrement augmenté avec une envergure de 104"2" et une longueur de 71"7" mais la hauteur debout restait à 20"9".


MkIII dans sa forme finale, notez les safrans et le carénage en plexiglas : les modèles ultérieurs avaient des extrémités d'ailes allongées

Le 578e Escadron, nouvellement formé, a été l'un des premiers à être équipé de cet avion. laquelle il a été conçu. Il existe de nombreux exemples où le Halifax a subi des dommages qui auraient pu être fatals à d'autres aéronefs. Les personnels au sol chargés de la maintenance, souvent dans des conditions très difficiles, venaient également s'enthousiasmer pour les qualités des cellules et des moteurs sur lesquels ils travaillaient. En effet, le 578e Escadron allait remporter le convoité Shield présenté par la Bristol Airplane Company pour le meilleur dossier d'entretien de moteurs dans le 4 Group Bomber Command.

la source: &lsquoBasé à Burn Mk II&rsquo
Auteur : &lsquoHugh Cawdron&rsquo


Une touche de luxe : l'avion de ligne HP42

En 1928, la compagnie aérienne britannique Imperial Airways avait besoin d'un gros avion de ligne pour opérer sur ses liaisons longue distance vers diverses parties du globe. Des travaux ont donc été lancés sur ce qui allait devenir le HP42.

Handley Page a finalement conçu deux avions en grande partie similaires: le HP42 était pour leurs routes orientales à longue distance et le HP45 pour les routes plus courtes à travers l'Europe.

Le HP42 avait deux cabines passagers séparées, l'une positionnée à l'avant et l'autre à l'arrière des ailes. Les cabines présentaient un haut degré de luxe avec beaucoup d'espace, des fenêtres relativement larges et des services à bord complets.

Le 11 juin 1931, le premier vol avec des passagers payants est effectué à destination de Paris. En raison du coût élevé du transport aérien à cette époque, les passagers typiques étaient généralement des membres de la haute société, tels que des membres de la royauté, des célébrités et des personnalités d'affaires.

1. L'avion de ligne HP42 devant un hangar à l'aérodrome de Radlett.

2. Le Duc de Kent sort d'un HP42 lors de sa visite à l'aérodrome.

3. L'intérieur d'un HP O/700, la variante d'avion de ligne des bombardiers de type O. Les sièges sont disposés par paires face à face, un peu plus comme un train moderne. L'intérieur du HP 42 était encore plus luxueux


Handley Page Halifax (Composition de l'équipage)

Lorsque le Halifax a été introduit à l'origine, le plan était d'avoir un équipage de cinq hommes :

Cependant, il a été rapidement reconnu que le Halifax avait besoin d'un aviateur spécifique pour s'occuper des systèmes complexes de carburant, d'huile, électriques, hydrauliques et pneumatiques et la composition de l'équipage a été modifiée pour inclure un monteur II (ingénieur de vol)

  • Pilote
  • 2e pilote
  • Observateur
  • 2 x opérateur sans fil / artilleurs aériens
  • Ajusteur II (ingénieur de vol)

Le 35e Escadron fonctionnait initialement avec six équipages (comme ci-dessus), mais des changements dans la conception du Halifax, ainsi que le besoin d'un opérateur sans fil à temps plein, signifiaient que certains équipages opéraient avec un mitrailleur aérien supplémentaire.

  • Pilote
  • 2e pilote
  • Observateur
  • 2 x opérateur sans fil / artilleurs aériens
  • Mitrailleur
  • Ajusteur II (ingénieur de vol)

En avril 1942, certains équipages commencèrent à remplacer le 2e pilote par un observateur supplémentaire (le bombardier aérien) et la composition de l'équipage commença à évoluer pour devenir un équipage standard de sept hommes en temps de guerre.

  • Pilote
  • Observateur (Navigateur)
  • Bombardier aérien
  • Opérateur sans fil
  • 2 x artilleurs aériens
  • Mécanicien de bord

INFORMATION ADDITIONNELLE

Ce n'est qu'en février 1942 que le Bomber Command a concédé à contrecœur de piloter les bombardiers lourds avec un seul pilote, car un nombre insuffisant de pilotes pouvait suivre le programme de formation. Cependant, il stipulait que l'avion devait avoir des pilotes automatiques, que les mécaniciens de bord devaient être transportés à bord des avions Stirling, Liberator, Halifax et Lancaster et qu'un membre de l'équipage devait être capable de ramener l'avion en cas d'urgence. De plus, il a déclaré que le nombre de pilotes dans chaque escadron devrait être augmenté de 20 à 26 pour permettre aux pilotes d'acquérir une expérience opérationnelle avant de prendre en charge un aéronef. Ces vols d'expérience opérationnelle sont devenus connus sous le nom de 𔄚e Dickies”.

Équipe de navigation

En 1943, les escadrons Pathfinder ont introduit le concept d'équipe de navigation, tous les membres d'équipage jouant leur rôle pour s'assurer que l'avion marque avec précision le point de visée à l'heure spécifiée.

De plus, avec le développement continu du radar, un navigateur supplémentaire, connu sous le nom de Nav. (Radar) ou Set Operator, était souvent utilisé pour surveiller les systèmes radar. En conséquence, le navigateur est devenu connu sous le nom de Nav. (Plotter) dans cet équipage de huit hommes.


Frappe de nuit - Handley Page Halifax

Le Halifax avait une bonne réputation et est resté un bombardier de première ligne jusqu'à la fin de la guerre. Bien que le Mk III soit une amélioration par rapport aux modèles précédents, il n'avait pas les performances exceptionnelles du Lancaster. En conséquence, les escadrons d'Halifax ont subi des taux de pertes élevés. De nombreux équipages de la RAAF ont volé dans ces avions, y compris ceux des 466 et 462 escadrons de la RAAF.

Handley Page H.P.57 Halifax B Mk III

Handley Page H.P.57 Halifax B Mk III
Envergure 31,75 mètres
Longueur 21,36 mètres
Moteurs Quatre moteurs en étoile Bristol Hercules XVI de 1 650 chevaux
Armement Neuf mitrailleuses de 0,303 pouces contenant jusqu'à 5 897 kilogrammes de bombes
Équipage Sept

Un bombardier Halifax (Mk III) Z5-E du 462e Escadron de la RAAF, en vol au-dessus de terres agricoles anglaises.


Forum Halifax

Point intéressant à propos des fenêtres peintes sur la tourelle Preston Green, cela explique beaucoup de choses car la plupart des photos que j'ai vues d'elles semblent être toutes noires.

En ce qui concerne le canon K dans le nez des MkIII, j'ai demandé une fois à un ami de la famille qui était un M/UG sur Halis avec l'escadron 426 à leur sujet. Après avoir cessé de rire, il a dit que le concept du pistolet "effrayant" devait avoir fonctionné parce que les Allemands n'ont jamais attaqué de front, donc ils ont dû en avoir peur.

05 avril 2007 #12 2007-04-05T13:01

identifié comme MOD 871 LOWER GUN MOUNTING (.5" BROWNING) - dans le manuel officiel de HP Ltd 'The Halifax Aircraft - DESCRIPTIVE AND INSTRUCTIONAL MANUAL' .

voir aussi BRITISH AIRCRAFT ARMAMENT Vol I RAF Gun Turrets 1914 à nos jours - R Wallace Clarke . Chapitre 5 - Conceptions de tourelles d'autres fabricants britanniques . Section 'Preston Green sous le montage de défense Mk II' description raisonnablement complète, y compris le développement et le retrait final . deux photographies - 1.L'intérieur du Preston Green sous la tourelle de défense et 2.Les services du tireur sur le mur du fuselage bâbord .

"identifié comme MOD 871 LOWER GUN MOUNTING (.5" BROWNING) - dans le manuel officiel de HP Ltd 'The Halifax Aircraft - DESCRIPTIVE AND INSTRUCTIONAL MANUAL'"

La tourelle a-t-elle été construite et installée par HP ?

05 avril 2007 #13 2007-04-05T17:32

05 avril 2007 #14 2007-04-05T18:54

L'utilisation de ce pistolet a été largement limitée par la pénurie d'approvisionnement, mais il a été plus largement utilisé que suggéré ci-dessus. La « modification sur le terrain » à laquelle il est fait référence est vraisemblablement une référence à la tourelle Rose-Rice, qui a été adoptée sur un groupe de bombardiers au milieu de la guerre. Le Lancaster a également adopté la tourelle supérieure jumelle de 0,5 Martin sur la production canadienne ultérieure, et le Lancaster et le Halifax avaient adopté des tourelles de queue jumelles 0,5 avant la fin de la guerre, souvent avec le radar de pose de canons Village Inn. Sur les Halifax, ils n'étaient pas seulement vus dans la tourelle ventrale Preston-Green, mais sur le Coastal Command Halis à la place du canon "effrayant" Vickers dans le nez, pour fournir une puissance de feu pour maintenir la tête des mitrailleurs U-boak.

Soit dit en passant, bien que cela fasse longtemps que je ne l'ai pas lu, la biographie de Calmel comprend le récit d'un chasseur de nuit abattu avec le pistolet à nez Vickers, donc ce n'était pas complètement inutile !

05 avril 2007 #15 2007-04-05T21:16

07 novembre 2013 #16 2013-11-07T23:11

Comme vous l'avez souligné, certains escadrons ont fait des expériences avec deux calibres .50 installés. Le 431 esc était un, ils ont finalement reçu l'ordre de retirer le deuxième canon par le ministère de l'Air. J'aimerais savoir s'il y a déjà eu une réclamation faite par un tireur utilisant un Preston Green.

Le 431 esc occupait la tourelle pour les opérations de jour, mais lors des opérations de nuit, elle était généralement sans équipage mais était armée. Mon cousin et son équipage ont également été perdus à Hali qui avait une tourelle Preston Green. J'aimerais avoir des schémas de cette tourelle pour la voir en détail.

Matt, ma femme est la nièce de P/O Robert Arthur Leman. Robert était sur MZ-589 quand il est descendu au-dessus de l'Allemagne et j'essaie de rassembler un peu d'histoire pour elle et le reste de sa famille. Toute information sur MZ-589 serait appréciée. Je suis également intéressé de savoir pourquoi vous avez choisi votre poignée ! Cordialement, Don

18 mars 2015 #17 2015-03-18T02:51

15 avril 2018 #18 2018-04-15T17:06

. l'introduction de la tourelle médiane Preston-Green en février 44 était une tentative de lutter contre les attaques du ventre. D'après ce que je comprends, de derrière et de dessous, la position d'approche d'attaque préférée des défenses allemandes du chasseur de nuit et Shrage Musik (le canon tirant vers le haut) a peut-être annulé cette tourelle défensive dans une large mesure de toute façon.

Je crois que certains escadrons ont même doublé le nombre de .5 dans Brownings dans la position de Preston Green dans le but d'augmenter la puissance de feu inférieure. Quoi qu'il en soit, l'utilisation de la tourelle PG était relativement limitée car l'équipement beaucoup plus courant était le grand radôme H2S et cela a finalement déplacé la position défensive ventrale.

Je me suis toujours demandé pourquoi la RAF n'a jamais vraiment semblé avoir le même développement de postes de mitrailleur à la taille que l'USAAF dans Forts & Libs ? Et en corollaire pourquoi le calibre n'a jamais été amélioré non plus. Une explication peut-être l'opération principale du RAF Bomber Command dans un rôle offensif de bombardement de nuit, bien que dans les derniers stades de la guerre, le Bomber Command ait également entrepris un grand nombre d'opérations de jour, mais c'était peut-être à un moment où les forces de chasse allemandes avaient été affaiblies. .

Un autre peut-être que le poids des munitions supplémentaires nécessaires aurait réduit la charge de bombes et la portée. Il peut bien y avoir une justification supplémentaire derrière les décisions de limitations défensives.

Comme vous l'avez souligné, certains escadrons ont fait des expériences avec deux calibres .50 installés. Le 431 esc était un, ils ont finalement reçu l'ordre de retirer le deuxième canon par le ministère de l'Air. J'aimerais savoir s'il y a déjà eu une réclamation faite par un tireur utilisant un Preston Green.

Le 431 esc occupait la tourelle pour les opérations de jour, mais lors des opérations de nuit, elle était généralement sans équipage mais était armée. Mon cousin et son équipage ont également été perdus à Hali qui avait une tourelle Preston Green. J'aimerais avoir des schémas de cette tourelle pour la voir en détail.

15 avril 2018 #19 2018-04-15T17:08

. l'introduction de la tourelle médiane Preston-Green en février 44 était une tentative pour lutter contre les attaques du ventre. D'après ce que je comprends de l'arrière et du dessous, c'était la position d'approche d'attaque préférée des défenses allemandes des chasseurs de nuit et Shrage Musik (le canon tirant vers le haut) peut avoir annulé cette tourelle défensive dans une large mesure de toute façon.

Je crois que certains escadrons ont même doublé le nombre de .5 dans Brownings dans la position de Preston Green dans le but d'augmenter la puissance de feu inférieure. Quoi qu'il en soit, l'utilisation de la tourelle PG était relativement limitée car l'équipement beaucoup plus courant était le grand radôme H2S et cela a finalement déplacé la position défensive ventrale.

Je me suis toujours demandé pourquoi la RAF n'a jamais vraiment semblé avoir le même développement de postes de mitrailleur de taille que l'USAAF dans Forts & Libs ? Et en corollaire pourquoi le calibre n'a jamais été amélioré non plus. Une explication peut-être l'opération principale du RAF Bomber Command dans un rôle offensif de bombardement de nuit, bien que dans les derniers stades de la guerre, le Bomber Command ait également entrepris un grand nombre d'opérations de jour, mais c'était peut-être à un moment où les forces de chasse allemandes avaient été affaiblies. .

Un autre peut-être que le poids des munitions supplémentaires nécessaires aurait réduit la charge de bombes et la portée. Il peut bien y avoir une justification supplémentaire derrière les décisions de limitations défensives.

Comme vous l'avez souligné, certains escadrons ont fait des expériences avec deux calibres .50 installés. Le 431 esc était un, ils ont finalement reçu l'ordre de retirer le deuxième canon par le ministère de l'Air. J'aimerais savoir s'il y a déjà eu une réclamation faite par un tireur utilisant un Preston Green.

Le 431 esc occupait la tourelle pour les opérations de jour, mais lors des opérations de nuit, elle était généralement sans équipage mais était armée. Mon cousin et son équipage ont également été perdus à Hali qui avait une tourelle Preston Green. J'aimerais avoir des schémas de cette tourelle pour la voir en détail.


Canons Halifax III

Norman, les canons de front m'intéressaient, en tant que Bomb-Aimer, mais n'étaient presque jamais utilisés la nuit. Enfin, ils ont sorti la tourelle avant et mis le nez en plastique en place, avec un canon au centre. Encore une fois, cela a été peu utilisé et a progressivement disparu.

J'étais dans la tourelle mi-supérieure à quelques reprises, mais jamais pendant les opérations. Il y avait un peu de marche et un siège pour le mitrailleur, mais l'opération ressemblait beaucoup à la tourelle arrière. Il y a probablement quelques tourelles mi-supérieures à voir dans certains des musées de l'Air là-bas, et certainement au Canada.

Le Wireless Air Gunner n'était un Gunner que si nous perdions l'un des autres Gunners. J'ai également été entraîné à prendre le contrôle d'une tourelle, si nécessaire. Je suis content que personne n'ait remarqué que j'étais un meilleur tireur que Navigator ou Bomb-Aimer, bien que j'aie été entraîné dans les trois.

30 mars 2007 #3 2007-03-30T19:19

31 mars 2007 #4 2007-03-31T03:33

L'Air Gunners Memorial Museum & Collection possède un excellent site Web et des liens qui expliquent assez bien les différentes tourelles.

Le Halifax III avait comme armement des tourelles supérieures et de queue Boulton Paul Mid et un canon "K" à essence Vickers dans le carénage avant monobloc généralement occupé par le Bomb Aimer dans les rares occasions où il aurait pu être utilisé.

Le V.G.O. était, comme on m'a dit, généralement considéré comme un peu un "pop gun", plus pour le spectacle que pour une sérieuse tentative d'armement défensif. Il était dirigé manuellement et utilisait un viseur à anneau et à billes et était soutenu par un pivot ou un cardan, je crois que c'était le terme. Plus tard, il a été supprimé pour la plupart car les attaques de combat frontal étaient apparemment une rareté.

Mon père portait le brevet ailé simple d'un bombardier aérien, mais avait suivi une formation assez poussée de mitrailleur aérien à l'école no 8 B & G (Lethbridge, Alberta) lorsqu'il était dans le PEACB. Là, il emmena son artillerie aérienne dans la tourelle de Bolingbrokes, un avion qu'il n'aimait pas particulièrement. Papa racontait que les gaz d'échappement se dirigeaient vers le fuselage et rendaient souvent les artilleurs malades.

L'opération sans fil de l'équipage de papa était un mitrailleur sans fil qualifié. Il a suivi sa formation A/G à la No. 2 B & G School (Mossbank, Sask). La devise du n ° 2 était "Visez vrai, tirez droit" ou quelque chose dans ce sens.

Leur tireur de queue s'est entraîné sur Fairey Battles à l'école n ° 9 B&G à Mount Joli, P.Q. L'équipage l'a affectueusement nommé « Dead-eye Dick » et avait une grande estime et confiance en lui en tant qu'« arrière-garde ». Apparemment, il pouvait démonter et assembler un .303 Browning mg. mieux que n'importe lequel des instructeurs - les yeux bandés et derrière le dos. Lorsqu'on lui a demandé comment il était si compétent, il a souligné que dans l'armée d'où il avait été transféré à l'ARC, il fallait pouvoir le faire dans l'obscurité dans une tranchée comme une compétence nécessaire.

Leurs engins OTU étaient Wellington Mk. 10's au No. 20 RAF Elgin puis sur le Halifax à 1663 Rufforth avec le passage à Boulton Paul Turrets du Frazer Nash du Wimpey. Les tourelles motorisées avaient toutes des viseurs à réflecteur, je crois.

Le tir aérien est tout à fait "l'art" appris et placer ou échanger un tir précis lorsqu'un avion plonge, se tord, tourne et plonge est très différent de celui prêt, de viser, de tirer. Il y a l'observation, le plomb et la déviation et tout un tas d'autres choses que j'ignore terriblement.

Les tourelles étaient pour la plupart à commande électrique plutôt qu'hydraulique et le mitrailleur faisait tourner la tourelle à l'aide de pédales.

Le siège mi-supérieur était pour la plupart, je crois, une "élingue" rembourrée que le mitrailleur a attachée après avoir monté quelques marches pour se mettre en place. Je ne peux pas imaginer que c'était le perchoir le plus confortable pour une longue durée.

Après avoir vu quelques tourelles réelles, vous pouvez parier que la position était un acarien à court de confort des créatures, mais la plupart des artilleurs raconteront le froid glacial avec des températures parfois aussi basses que -50 F ou plus parfois en altitude comme le plus grand inconfort. S'habiller en couches était une réelle nécessité et cela a apparemment été fait avec le plus grand soin. La vision était souvent un problème et le plexiglas était parfois retiré au détriment de l'exposition pour améliorer le champ de vision. Protéger sa vision nocturne était crucial et les artilleurs étaient bien entraînés à scruter le ciel dans des champs de recherche visuelle structurés.

Étonnamment, il n'était pas rare que les artilleurs effectuent des tournées complètes et ne tirent jamais un coup de colère. Leur rôle était la vigilance et la marque d'un bon tireur était souvent celui qui pouvait repérer les ennuis et donner de bonnes directions évasives. Une vue et une vigilance perçantes évitaient les conflits avec les intercepteurs ennemis qui étaient plus lourdement armés de canons et d'un armement de plus gros calibre.

"Bien mieux pour échapper et s'enfuir et vivre pour se battre un autre jour" était une phrase que mon père employait souvent.


  • Auteur : Arthur James Wells
  • Editeur :
  • Date de sortie : 2006
  • Genre: Bibliographie, Nationale
  • Pages :
  • ISBN 10 : UOM : 39015066099196
  • Auteur : J Paul Hodgson
  • Editeur : Monde aérien
  • Date de sortie : 2021-03-31
  • Genre: Histoire
  • Pages : 320
  • ISBN 10 : 9781526774699

L'industrie aéronautique britannique a débuté en 1908, avec la première organisation officiellement enregistrée au monde à proposer de concevoir et de construire un avion « à des fins commerciales ». C'est alors que les frères Short, Oswald, Eustace et Horace, ont décidé que les avions dépasseraient les ballons comme une opportunité commerciale dans le monde aéronautique et ont formé le partenariat « Short Brothers ». À partir de ce début, l'industrie aéronautique britannique s'est développée et s'est développée rapidement, tout au long du reste du XXe siècle pour réaliser de nombreuses « premières » dans le monde aéronautique, avec des succès techniques remarquables et une réputation à la hauteur. Il y a aussi eu des revers en cours de route. Ce livre raconte l'histoire complète des 110 années écoulées depuis le début, toutes les entreprises formées et les avions qu'elles ont produits, mettant en évidence les avancées de l'ambition et de la technologie aéronautiques. C'est l'histoire de la création, de la survie et du déclin des cent vingt-trois entreprises de conception et de construction d'avions formées entre 1908 et 2018. L'exaltation du succès et la magie de la technologie aéronautique sont illustrées de manière frappante par les histoires de naissance de projets emblématiques, tels que les Cirrus/Gypsy Moths, le Tiger Moth, les bateaux volants d'Imperial Airways, Spitfire, Lancaster, Viscount, Vulcan, Harrier, Buccaneer et bien d'autres. L'industrie de la voilure tournante n'est pas oubliée. La naissance du turboréacteur et la quête de la vitesse supersonique sont incluses. Les histoires de déceptions d'échec et de catastrophe, telles que Brabazon, Comet, Princess, Rotodyne et TSR-2, et la croissance de la collaboration internationale dans Concorde, Tornado, Airbus, Eurofighter Typhoon et d'autres projets sont incluses, dans le contexte de la scène internationale et la politique intérieure. La conclusion met en lumière les réminiscences importantes et spécule sur l'avenir de l'industrie aéronautique en Grande-Bretagne.

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