L'histoire

Hans Ohain

Hans Ohain



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Hans Ohain est né à Dessau, en Allemagne, le 14 décembre 1911. Après des études à l'Université de Göttingen, il a été employé par Ernst Heinkel, le constructeur aéronautique allemand.

En 1939, Ohain développa le HE 178. Avec son turboréacteur à flux centrifuge, l'avion effectua son premier vol le 27 août 1939. Ohain suivit ce succès en construisant le HeS 8A qui vola pour la première fois le 2 avril 1941 et le Heinkel He 162 paru en 1945.

Après la Seconde Guerre mondiale, Ohain a émigré aux États-Unis où il a travaillé sur des avions à réaction pour l'US Air Force. Hans Ohain est décédé en Floride le 13 mars 1998.


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BIOGRAPHIE

Hans von Ohain est un inventeur bien connu. Hans est né le 14 décembre 1911 à Dessau, en Allemagne.Hans est l'une des célébrités célèbres et tendance qui est populaire pour être un inventeur. En 2018, Hans von Ohain avait 86 ans (âge au décès). Hans von Ohain est membre de la célèbre Inventeur liste.

Wikifamouspeople a classé Hans von Ohain dans la liste des célébrités populaires. Hans von Ohain est également répertorié avec les personnes nées le 14 décembre 2011. L'une des précieuses célébrités répertoriées dans la liste des inventeurs.

On ne sait pas grand-chose sur Hans Education Background & Childhood. Nous vous mettrons à jour bientôt.

Des détails
Nom Hans von Ohain
Âge (à partir de 2018) 86 ans (âge au décès)
Métier Inventeur
Date de naissance 14-déc-11
Lieu de naissance Dessau, Allemagne
Nationalité Dessau

Valeur nette de Hans von Ohain

La principale source de revenus de Hans est l'inventeur. Actuellement, nous n'avons pas assez d'informations sur sa famille, ses relations, son enfance, etc. Nous mettrons à jour bientôt.

Valeur nette estimée en 2019 : 100 000 $ à 1 M$ (environ)

Âge, taille et poids de Hans

Les mesures corporelles, la taille et le poids de Hans ne sont pas encore connus mais nous mettrons à jour bientôt.

Relations familiales et amplifiées

On ne sait pas grand-chose sur la famille et les relations de Hans. Toutes les informations sur sa vie privée sont dissimulées. Nous vous mettrons à jour bientôt.

Les faits

  • L'âge de Hans von Ohain est de 86 ans (âge au décès). à partir de 2018
  • L'anniversaire de Hans est le 14-Dec-11.
  • Signe du zodiaque : Sagittaire.

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Hans Ohain - Histoire

Avant la Seconde Guerre mondiale, en 1939, les moteurs à réaction existaient principalement dans les laboratoires. La fin de la guerre, cependant, a illustré que les moteurs à réaction, avec leur grande puissance et leur compacité, étaient à la pointe du développement de l'aviation.

Un jeune physicien allemand, Hans von Ohain, a travaillé pour Ernst Heinkel, spécialisé dans les moteurs de pointe, pour développer le premier avion à réaction au monde, le Heinkel He 178 expérimental. Il a volé pour la première fois le 27 août 1939.

S'appuyant sur cette avancée, le concepteur de moteurs allemand Anselm Franz a développé un moteur adapté à une utilisation dans un avion de chasse. Cet avion, le Me 262, a été construit par Messerschmitt. Bien que le seul chasseur à réaction à voler au combat pendant la Seconde Guerre mondiale, le Me 262 a passé beaucoup de temps au sol en raison de sa forte consommation de carburant. Il était souvent décrit comme un « canard assis pour les attaques alliées ». Pendant ce temps, en Angleterre, Frank Whittle a inventé un moteur à réaction tout seul. Les Britanniques ont ainsi développé un moteur réussi pour un autre chasseur à réaction précoce, le Gloster Meteor. La Grande-Bretagne l'a utilisé pour la défense du territoire mais, en raison du manque de vitesse, il n'a pas été utilisé pour combattre au-dessus de l'Allemagne.

Les Britanniques ont partagé la technologie de Whittle avec les États-Unis, permettant à General Electric (GE) de construire des moteurs à réaction pour le premier chasseur à réaction américain, le Bell XP-59. Les Britanniques ont continué à développer de nouveaux moteurs à réaction à partir des conceptions de Whittle, Rolls-Royce lançant des travaux sur le moteur Nene en 1944. La société a vendu Nenes aux Soviétiques. La version soviétique du moteur, en fait, propulsait le chasseur à réaction MiG-15. qui combattit plus tard des chasseurs et des bombardiers américains pendant la guerre de Corée.

La capitulation de l'Allemagne en 1945 a révélé d'importantes découvertes et inventions en temps de guerre. General Electric et Pratt & Whitney, un autre constructeur de moteurs américain, ont ajouté des leçons d'allemand à celles de Whittle et d'autres concepteurs britanniques. Les premiers moteurs à réaction, comme ceux du Me 262, avalaient rapidement du carburant. Ainsi, un premier défi s'est posé : construire un moteur capable de fournir une poussée élevée avec une consommation de carburant moindre.

Pratt & Whitney a résolu ce dilemme en 1948 en combinant deux moteurs en un seul. Le moteur comprenait deux compresseurs chacun tournés indépendamment, l'intérieur donnant une compression élevée pour de bonnes performances. Chaque compresseur était alimenté par sa propre turbine, il y avait donc deux turbines, l'une derrière l'autre. Cette approche a conduit au moteur J-57. Les avions commerciaux&# 151le Boeing 707, le Douglas DC-8&# 151volaient avec. L'un des moteurs les plus importants de l'après-guerre, il est entré en service dans l'US Air Force en 1953.

L'homme derrière le moteur

Hans von Ohain d'Allemagne était le concepteur du premier moteur à réaction opérationnel, bien que le mérite de l'invention du moteur à réaction soit allé au britannique Frank Whittle. Whittle, qui a déposé un brevet pour le turboréacteur en 1930, a reçu cette reconnaissance mais n'a effectué aucun essai en vol avant 1941. Ohain est né le 14 décembre 1911 à Dessau, en Allemagne. Tout en poursuivant des travaux de doctorat à l'Université de Göttingen, il a formulé sa théorie de la propulsion à réaction en 1933. Après avoir obtenu son diplôme en 1935, il est devenu assistant junior de Robert Wichard Pohl, directeur de l'Institut de physique de l'université.

Détenteur d'un brevet pour son turboréacteur en 1936, Ohain rejoint la société Heinkel à Rostock, en Allemagne. En 1937, il avait construit un moteur de démonstration testé en usine et, en 1939, un avion à réaction pleinement opérationnel, le He 178. Peu de temps après, Ohain dirigea la construction du He S.3B, le premier turboréacteur à écoulement centrifuge entièrement opérationnel. Ce moteur a été installé dans l'avion He 178, qui a effectué le premier vol d'avion à réaction au monde le 27 août 1939. Ohain a développé un moteur amélioré, le He S.8A, qui a volé pour la première fois le 2 avril 1941. Ce moteur la conception, cependant, était moins efficace que celle conçue par Anselm Franz, qui propulsait le Me 262, le premier avion de chasse à réaction opérationnel.

Ohain est venu aux États-Unis en 1947 et est devenu chercheur scientifique à la base aérienne de Wright-Patterson, aux laboratoires de recherche aérospatiale, au laboratoire de propulsion aérodynamique de Wright et à l'institut de recherche de l'Université de Dayton.


Développement du moteur à réaction

Au milieu des années 1930, alors qu'il travaillait comme assistant junior, il s'est associé à un ingénieur automobile (Max Hahn) pour transformer son prototype en un moteur fonctionnel. Hahn travaillait dans un garage qui entretenait régulièrement l'automobile d'Ohain.

La première tentative de fabrication du moteur du modèle a échoué en raison de problèmes techniques. Son principal problème était son instabilité.

La conception prévoyait que le carburant brûle dans des boîtes à flammes qui se trouvaient en fait sur les parties extérieures du moteur.

Cependant, parfois, le carburant se déplaçait des boîtes à flammes et brûlait dans d'autres parties du moteur, ce qui le faisait surchauffer. Pourtant, Ohain n'a pas abandonné.

Robert Pohl croyait également au travail et au concept de design d'Ohain.

Pour aider Ohain, il a recherché Ernst Heinkel, un concepteur d'avions allemand et membre connu du parti nazi.

Heinkel et Von Hain célébrant le premier vol du jet He 178. Image : Flickr.com


Les chemins convergents de Whittle et von Ohain

Personne qui a assisté au premier vol d'un avion à réaction n'avait la moindre idée de la révolution qu'apporterait le moteur à réaction. Le vol secret en Allemagne du Heinkel He-178 le 27 août 1939 a conduit à des révolutions dans l'aviation, la guerre, les transports, la politique et l'économie mondiale.

Un moteur à réaction fonctionnel a été réalisé à peu près au même moment par deux inventeurs indépendants, le Britannique Frank Whittle et l'Allemand Hans Pabst von Ohain. Ils n'auraient pas pu différer davantage en personnalité.

Whittle, un pilote extrêmement compétent de la Royal Air Force, était colérique et acerbe, et il ne supportait pas volontiers les imbéciles.

Von Ohain, un universitaire, était beaucoup plus jeune, récemment diplômé de son université et possédait une personnalité chaleureuse et engageante renforcée par une méfiance naturelle.

Ils ont également abordé le problème de la création d'un moteur à réaction différemment. Whittle s'est totalement immergé dans le travail pratique, ne sous-traitant que les éléments trop complexes à construire pour lui. Il appliquait constamment la théorie au moteur et en dérivait la théorie au fur et à mesure de sa progression.

En revanche, von Ohain n'était pas mécanicien et n'a appris à devenir ingénieur qu'après avoir obtenu son doctorat. Il a embauché un mécanicien qualifié pour créer le moteur du modèle original, puis a travaillé dans le cadre d'une grande compagnie aéronautique pour mener à bien le moteur.

Whittle ignorait totalement le travail de von Ohain. Von Ohain était conscient d'autres efforts pour breveter un moteur à réaction, mais ne s'est appuyé sur aucune des connaissances disponibles. Son style de fonctionnement préféré était d'abord d'élaborer ses propres idées, puis de voir ce que les autres avaient fait.

Les deux hommes avaient trois choses en commun : l'échec initial du gouvernement à reconnaître l'immense potentiel de leurs expériences, des récompenses totalement inadéquates pour leur grande invention et l'exploitation extravagante de leurs efforts par d'autres.

Hors des Midlands

Frank Whittle est né à Coventry, en Angleterre, en 1907 dans une famille de la classe ouvrière. Son père était un mécanicien inventif qui, malgré son manque d'éducation technique, a incité Frank à exceller techniquement. Le jeune Whittle a réalisé un rêve en rejoignant la Royal Air Force en tant qu'apprenti à l'âge de 16 ans. Son objectif était de devenir pilote.

Hugh Trenchard, maréchal de la Royal Air Force, a apporté de nombreuses contributions importantes à la RAF, mais rien de plus que son concept de formation des apprentis. Trenchard a insisté pour que son personnel enrôlé et sous-officier aient une bonne éducation. Ensuite, il voulait que son aviateur moyen de la RAF ait une formation de trois ans en tant qu'apprenti avant d'entrer en service en tant que mécanicien ou autre ouvrier qualifié.

Trenchard croyait que seuls des hommes instruits et bien entraînés pouvaient devenir des aviateurs professionnels. Pour adoucir le pot, il a en outre stipulé que les cinq meilleurs apprentis de chaque classe pourraient devenir cadets et recevoir une formation au pilotage.

Whittle a été rejeté lors de sa première tentative de rejoindre le programme Boy Apprentice Training pour mauvaise forme physique, mais a suivi un régime et un régime d'exercices qui lui ont permis de réussir sa prochaine tentative. Il s'est présenté pour s'entraîner en septembre 1923. C'était le meilleur investissement en personnel que la RAF ait jamais fait.

Whittle a assez bien performé pour être sélectionné pour la formation de pilote et était un pilote naturel. Il a obtenu son diplôme en deuxième place de sa classe malgré quelques accidents, un vol à basse altitude non réglementaire et quelques problèmes de discipline.

Whittle a gagné son classement de classe supérieure en excellant dans ses études, malgré sa réticence à s'engager dans des sports d'équipe. Il était troublé par un tempérament vif qui affecterait ses relations avec les autres pendant une grande partie de sa vie.

Au RAF College de Cranwell, il a écrit un article révolutionnaire intitulé « Future Developments in Aircraft Design ». Il postulait que des vitesses de 500 mph ou plus ne pouvaient être atteintes que dans la stratosphère et qu'une nouvelle forme de propulsion - fusée ou turbine à gaz - serait nécessaire.

Après avoir obtenu son diplôme, le sous-lieutenant d'aviation Whittle a été affecté au 111e Escadron à Hornchurch, aux commandes de l'Armstrong-Whitworth Siskin IIIA. En septembre 1929, il est affecté à la célèbre Central Flying School de Wittering pour apprendre à devenir pilote instructeur.

Son désarroi de quitter l'atmosphère d'un escadron opérationnel est compensé par du temps libre supplémentaire. Plus important encore, il a rencontré d'autres qui croyaient en son idée d'une turbine à gaz. L'un d'eux était l'officier de vol W.E.P. Johnson, qui avait été agent de brevets dans la vie civile. Whittle opta pour un nouveau type de turbine à gaz, qui n'utilisait ni moteur à pistons ni hélice.

Johnson a ouvert la voie à Whittle pour présenter ses idées au ministère de l'Air britannique. Là, Whittle s'est heurté à l'opposition bureaucratique qui retarderait le développement de son moteur de cinq années critiques. Le processus angoissant ferait également beaucoup pour ruiner sa santé.

Sous la direction d'Alan A. Griffith, la position du ministère de l'Air était que les matériaux nécessaires pour supporter la chaleur et les contraintes implicites dans une turbine à gaz n'étaient pas disponibles. Le ministère a également estimé que la turbine à gaz nécessiterait trop de carburant pour être pratique.

Malheureusement pour Whittle et le Royaume-Uni, Griffith avait un conflit d'intérêts fondamental, favorisait les moteurs à pistons et avait un intérêt propriétaire dans le sujet.

Whittle a persisté et un brevet a été accordé en 1930.

En 1936, Whittle et deux anciens pilotes de la RAF, J.C.B. Tinling et Rolf Dudley-Williams ont formé une nouvelle société, Power Jets Limited, pour agir au nom de Whittle et collecter des fonds pour développer son invention. Whittle, scrupuleux quant à tout conflit d'intérêts possible, a informé le gouvernement, qui lui a permis de procéder au motif que cela n'interfère pas avec ses fonctions normales.

Sur le papier, tout est possible

Sur le papier, Whittle semblait avoir résolu le problème de la propulsion par réaction. Dans la pratique, il défiait les limites de tout ce qui était connu sur les compresseurs, les turbines, les métaux à haute température et la physique du flux d'air comprimé.

Whittle a appris à construire un moteur à réaction en en construisant un.

Power Jets a toujours manqué d'argent, mais la persévérance et la frugalité de Whittle l'ont maintenu en vie pendant de nombreuses années de vaches maigres.

Les premières expériences critiques de combustion n'ont commencé qu'en octobre 1936. Des tests préliminaires du moteur de Whittle ont eu lieu en mars 1937, le même mois où Griffith a fourni un rapport officiel du ministère de l'Air qui déclarait essentiellement le moteur à réaction non compétitif avec les centrales électriques conventionnelles. Le « WU » (pour Whittle Unit) a été tiré pour la première fois le 12 avril 1937.

La mise à feu initiale du moteur à réaction a été un quasi-désastre. Le moteur s'est enfui, atteignant un nombre incroyable de 8 000 tours par minute avant que Whittle ne puisse l'arrêter.

Il s'en est suivi une série d'épreuves éprouvantes pour les nerfs, chacune risquant de provoquer une explosion catastrophique. La vie de Whittle était souvent en danger alors qu'il restait avec le moteur, essayant de le contrôler - et réussissant parfois.

La combinaison de problèmes financiers et de développement a miné la santé de Whittle. Il figurait désormais sur la liste des missions spéciales de la RAF, capable de se consacrer à plein temps à la refonte et à la fabrication de son moteur.

Les essais sur le nouveau moteur ont commencé en avril 1938. Les résultats ont été mitigés. Pendant un certain temps, des courses soutenues de plus d'une heure ont été effectuées, mais le moteur est finalement tombé en panne et a été repensé et reconstruit.

Ce n'est qu'à l'été 1939 que le moteur Whittle a commencé à fonctionner à des vitesses soutenues allant jusqu'à 16 000 tr/min.

La déclaration de guerre à l'Allemagne le 3 septembre 1939 a finalement incité le ministère de l'Air britannique à rechercher les avantages d'un moteur d'avion qui pèse moins, coûte moins cher à fabriquer et peut utiliser presque n'importe quel type de carburant.

Power Jets a obtenu un contrat pour la livraison d'un moteur apte au vol, et le 3 février 1940, Gloster Aircraft Co. a obtenu un contrat pour deux prototypes d'avions à réaction. Les avions ont été désignés E.28/39.

Pendant ce temps, de retour en Allemagne …

Hans-Joachim Pabst von Ohain a grandi dans une atmosphère de noble aisance. Son père, Wolf Pabst von Ohain, était un officier militaire qui s'est marié deux fois dans la même famille riche. Sa première femme est décédée et, après un intervalle approprié, il a épousé sa sœur Katherina Louise, qui a donné naissance à Hans en 1911.

L'enfance de Hans von Ohain a été idyllique, avec beaucoup de vacances et pas de manque de fonds. En 1930, il entre à l'université Georg August de Göttingen, une prestigieuse école technique. Là, il a étudié l'aérodynamique et la thermodynamique avec des instructeurs de renommée mondiale.

Von Ohain a brièvement expérimenté le vol à voile mais s'est arrêté lorsque la participation l'a obligé à être nazi. Son intérêt pour la propulsion des avions s'est allumé en 1931, lorsqu'il a pris un vol dans un Junkers Ju-52 et a découvert que le bruit et les vibrations ruinaient la beauté du vol.

Il a décidé de rendre le vol aussi beau que le vol plané l'était pour lui, et de le faire le plus simplement possible. En 1933, il commence à réfléchir à la propulsion par réaction. Ses premiers concepts n'impliquaient aucune pièce mobile, mais il s'est rapidement tourné vers l'idée d'utiliser un compresseur et une turbine.

Von Ohain a continué à travailler sur ses idées, même s'il a terminé sept ans de doctorat en quatre ans. Il a reçu un brevet pour son concept de moteur à réaction le 10 novembre 1935, neuf jours après avoir obtenu son doctorat en physique.

Il a également eu la chance de travailler avec Max Hahn, un mécanicien qui a le don de construire des objets en métal. Il a pris les dessins de von Ohain, les a analysés et a accepté de construire un modèle de l'appareil.

Alors que le modèle d'essai ne fonctionnait qu'avec l'aide d'un moteur électrique, son compresseur a pompé, sa chambre de combustion a brûlé et la turbine a tourné. Cela indiquait que von Ohain était sur la bonne voie.

La construction du moteur était au-dessus de ses ressources, alors von Ohain a recherché un financement et un soutien. L'un de ses mentors écrivit pour lui une lettre de présentation à Ernst Heinkel, qui accepta immédiatement de se rencontrer en mars 1936.

Heinkel était un constructeur important, fournissant une large gamme d'avions à la Luftwaffe. Il voulait fabriquer des moteurs, mais savait que son entreprise n'aurait ni le temps ni les ressources nécessaires pour développer des moteurs à pistons, comme l'avait fait son grand rival Junkers. Ainsi, l'idée d'un nouveau moteur révolutionnaire était séduisante.

Heinkel avait déjà fait travailler pour lui Walter et Siegfried Günter sur un avion-fusée, le He-176. Heinkel savait que les Günters seraient capables de concevoir une cellule expérimentale pour tester le moteur à réaction de von Ohain.

La position de Von Ohain était maintenant meilleure que celle de Whittle ne l'avait jamais été. Hahn a été embauché avec lui et un atelier spécial a été réservé à son usage.

De plus, il avait accès à l'équipement, à l'équipe d'ingénierie et aux finances de Heinkel. Von Ohain et Hahn ont commencé leur travail chez Heinkel en avril 1936, ignorant que Frank Whittle était plongé dans la construction de son premier moteur d'essai.

Les Allemands ont contourné les énormes problèmes que Whittle rencontrait avec la combustion en concevant leur moteur d'essai pour qu'il fonctionne à l'hydrogène gazeux. Il a été placé dans un banc d'essai en mars 1937 et a fonctionné avec succès. Quelques mois plus tard, les travaux de conception ont commencé sur la cellule, le Heinkel He-178.

Heinkel était satisfait du succès de von Ohain et a exigé un moteur digne de vol dès que possible.Il restait beaucoup à faire pour fabriquer un moteur à réaction qui fonctionnerait avec du carburant conventionnel. Deux prototypes de moteurs ont été construits.

Le premier prototype, le HeS 3A, était capable de produire 992 livres de poussée statique en mars 1939. Cela a été testé dans les airs, suspendu sous le fuselage d'un Heinkel He-118.

Le deuxième moteur prototype, le HeS 3B, a été modifié par l'expérience des essais en vol et était disponible pour être installé dans le tout nouveau He-178 en août 1939.

Dans une étrange prévision d'un futur danger pour les avions à réaction, les essais en vol du He-178 ont été retardés lorsqu'un oiseau a été aspiré dans la prise d'air lors des essais de roulage. Le moteur a été nettoyé et réparé, et le matin du 27 août 1939, Flugkapitän Erich Warsitz est entré dans l'histoire avec le He-178.

C'était le premier avion à turboréacteur à voler.

Ce fut une course remarquable pour von Ohain, qui était passé d'un concept vague à un vol réussi en environ trois ans. Malheureusement pour von Ohain, à l'avenir, les choses ne se passeraient pas aussi bien pour son moteur.

De retour en Grande-Bretagne …

Le chef d'escadron Frank Whittle a continué à son même rythme effréné. Il était dans une série constante de désaccords avec le ministère de l'Air, qui était déterminé à prendre son travail et à le confier à d'autres sociétés pour le développement.

Whittle avait développé un moteur à réaction fonctionnel avec un budget ridiculement petit – moins de 60 000 $ – mais n'avait pas la confiance du ministère de l'Air.

Whittle a travaillé en étroite collaboration avec Gloster pour créer le E.28/39, qui (à l'exception de son train d'atterrissage tricycle) avait la même configuration de monoplan à aile basse utilisée par le He-178. Après des essais de roulage préliminaires, le pilote d'essai en chef de Gloster, P.E.G. Sayer, a effectué le premier vol le 15 mai 1941.

La combinaison de stress, de surmenage et de manque d'appréciation a continué de saper la santé de Whittle. Cela n'aidait pas qu'il fume et boive trop.

Une fois que le gouvernement britannique a réalisé à quel point son travail était important, il a choisi de fournir des informations sur le moteur à réaction à Rover, Rolls Royce, Metropolitan-Vickers et de Havilland, les mettant littéralement en affaires sur le dos de Frank Whittle.

L'information a également été partagée avec les États-Unis, où General Electric a été chargé de développer le moteur. Whittle est venu avec plaisir pour aider.

Il s'en est suivi une longue série d'événements commerciaux qui ont vu la nationalisation de Power Jets, à un coût économique et personnel élevé pour Whittle.

Promu commodore de l'air, Whittle a persévéré. Il a reçu une subvention de 100 000 £ de la Royal Commission on Awards for Inventors en mai 1948, une somme dérisoire à la lumière de l'industrie d'un milliard de dollars qui s'est développée à partir de son invention.

En juillet 1948, il est fait chevalier. Sir Frank est tombé malade lors d'une tournée de conférences aux États-Unis et a pris sa retraite de la RAF pour raisons de santé en août 1948.

Whittle a continué à consulter et à donner des conférences dans la mesure où sa santé le lui permettait et a finalement immigré aux États-Unis en 1976, où il est devenu professeur-chercheur à l'Académie navale américaine d'Annapolis, dans le Maryland. 9, 1996.

Opération Trombone

Von Ohain a poursuivi son travail de développement pour Heinkel, et son nouveau moteur, le HeS 8A, a propulsé le premier chasseur à réaction au monde, le Heinkel He-280. Il y avait des difficultés avec ce moteur - sa poussée était faible et son diamètre était trop grand. Le programme He-280 a été annulé au profit du nouveau Messerschmitt Me-262 qui utilisait également un moteur Junkers.

La guerre a pris fin avant qu'un autre moteur conçu par von Ohain ne devienne opérationnel.

En termes de récompense monétaire, von Ohain avait reçu des augmentations de salaire modérées, et environ trois mois après la fin de la guerre, il a reçu un chèque de plusieurs centaines de milliers de Reichsmarks maintenant sans valeur de la Heinkel Co.

En 1947, les États-Unis ont balayé von Ohain avec des centaines d'autres scientifiques allemands dans l'opération Paper Clip. Il est allé travailler comme chercheur scientifique à Wright-Patterson AFB, Ohio. Von Ohain a continué à se distinguer, devenant scientifique en chef de l'Aero Propulsion Laboratory en 1975. Il a continué à publier et à breveter jusqu'à sa retraite en 1979.

Pendant ses années de retraite, von Ohain est resté actif en tant que consultant et a été sélectionné comme professeur Charles Lindbergh au National Air and Space Museum en 1985. Comme Whittle, von Ohain a reçu de nombreux honneurs reconnaissant son travail. Il est décédé le 13 mars 1998.

Whittle et von Ohain se sont rencontrés à plusieurs reprises aux États-Unis, souvent alors qu'ils recevaient conjointement un honneur prestigieux, comme le prix Charles Stark Draper 1991. Quand ils étaient ensemble, von Ohain s'en remet gracieusement à Sir Frank.

De toutes leurs réunions, la plus importante a eu lieu à Wright-Patterson en mai 1978. Le colonel Philippe O. Bouchard, commandant de l'Aero Propulsion Laboratory, a animé une session de deux jours où Whittle et von Ohain ont parlé librement de leurs expériences et ont répondu une avalanche de questions de la part d'un public captivé.

Les deux hommes se sont clairement amusés, car c'était la reconnaissance de personnes qui comprenaient l'immensité de leur défi et le talent qu'il fallait pour le relever.

Peut-être plus important encore, il était parfaitement évident pour Whittle et von Ohain qu'enfin, chacun reconnaissait et applaudissait vraiment les réalisations de l'autre.

La propulsion par jet est une application de la troisième loi du mouvement d'Isaac Newton de 1697 : pour chaque action, il y a une réaction égale et opposée. La poussée vers l'arrière fait avancer l'avion.

Une turbine a été brevetée par John Barber en Angleterre en 1791.

En 1884, Charles A. Parson a conçu une turbine destinée à convertir la puissance de la vapeur directement en électricité.

En 1903, le Norvégien Aegidius Elling a construit la première turbine qui s'est maintenue en marche.

L'inventeur roumain Henri Coanda a tenté de faire voler un avion à réaction primitif en 1910, en utilisant un moteur à combustion interne à quatre cylindres pour entraîner un compresseur à 4 000 tours par minute. Il était équipé de ce que l'on pourrait appeler aujourd'hui une postcombustion, produisant une poussée estimée à 500 livres. D'innombrables fans fidèles de Coanda insistent sur le fait que l'avion a volé. D'autres disent qu'il s'est simplement écrasé.

En 1918, General Electric a créé une division de turbines à gaz. Là, Sanford A. Moss s'est rapproché du véritable moteur à réaction avec son turbocompresseur GE qui utilisait des gaz d'échappement chauds pour faire tourner une turbine qui entraînait un compresseur centrifuge utilisé pour la suralimentation. L'appareil était essentiel au succès des B-17, B-24, P-38 et de nombreux autres avions.

Plus tard dans sa vie, Moss remarqua en riant qu'il ne savait pas à quel point il était sur le point d'inventer le moteur à réaction.

En 1920, Alan A. Griffith a développé une théorie de la conception des turbines, basée sur le flux de gaz passant par les profils aérodynamiques plutôt que par les passages. Plus tard, il était un partisan du turbopropulseur et un adversaire de Whittle.

Il y avait d'autres expérimentateurs contemporains de Frank Whittle et Hans von Ohain. L'Américain Nathan Price a développé un moteur de poussée de 3 500 livres et Clarence "Kelly" Johnson a conçu un chasseur avancé pour l'utiliser, mais l'Army Air Corps l'a considéré comme si avancé qu'il était peu probable qu'il soit achevé avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'Army Air Corps l'a donc rejeté.

Walter J. Boyne, ancien directeur du National Air and Space Museum de Washington, est un colonel et auteur à la retraite de l'Air Force. Il a écrit plus de 400 articles sur des sujets liés à l'aviation et 40 livres, dont le plus récent est Roaring Thunder. Son article le plus récent pour Air Force Magazine, « Gabreski », est paru dans le numéro de novembre 2005.


Biographie Hans Von Ohain

Le Dr Hans von Ohain est considéré à la fois comme le père de la propulsion par réaction et comme le co-inventeur du moteur à réaction. Son travail dans les années 1930 pour développer un turboréacteur pratique pour les avions a été reproduit (de manière totalement indépendante) par l'ingénieur britannique de la RAF, Frank Whittle. Bien qu'ils aient été dans des camps opposés pendant la Seconde Guerre mondiale, les deux hommes se sont rencontrés plusieurs fois plus tard dans leur vie et sont devenus de bons amis.

Hans Joachim Pabst von Ohain est né à Dessau, en Allemagne, le 14 décembre 1911. Fils d'un riche officier de l'armée, il a connu une enfance heureuse au cours de laquelle il a été libre de s'adonner à sa passion pour les modèles et tout ce qui est "technique". En 1930, il entre à l'Université de Göttingen pour étudier la thermodynamique et l'aérodynamique.

L'origine de l'idée de Von Ohain pour un turboréacteur est censée être née lorsqu'il a remarqué comment les vibrations générées par un moteur à pistons radiaux affectaient la stabilité d'un avion. Il a commencé à concevoir un design pour un moyen de propulsion plus doux. Après avoir obtenu son doctorat en 1935, il est resté à l'université, en tant qu'assistant du physicien Robert Wichard Pohl.

Il a également décidé (avec beaucoup d'aide d'un mécanicien automobile, Max Hahn) de construire un modèle de sa conception de moteur naissante, qu'il a testé à l'université. La même année, 1936, il a déposé une demande de brevet pour son « procédé et appareil de production de courants d'air pour la propulsion d'avions » (Document de brevet CH-184920). Frank Whittle avait obtenu un brevet britannique pour sa conception de turboréacteur six ans auparavant, mais il y avait des différences significatives entre les deux conceptions masculines, de sorte que le brevet de von Ohain a été dûment accordé en 1937.

Les tests sur son modèle de moteur ne se sont pas particulièrement bien déroulés, mais ils ont au moins prouvé que les principaux composants (compresseur, chambre de combustion et turbine) fonctionnaient réellement et que la théorie de base derrière la conception du modèle était solide.

N'ayant pas les fonds nécessaires pour poursuivre son travail, von Ohain fut présenté (par son directeur, Pohl) à l'avionneur Ernst Heinkel. La société Heinkel a été impressionnée par von Ohain ET ses idées et a rapidement accepté de le prendre à bord et de lui fournir des installations et du personnel clés. Son assistant, Max Hahn, a suivi.

À l'été 1936, les travaux ont commencé sur le premier moteur d'essai, le HeS 1. Il était prêt à être testé au banc au début de 1937 en utilisant de l'hydrogène gazeux pour l'alimenter. Les tests se sont bien déroulés malgré des problèmes de surchauffe et les travaux ont commencé pour mettre au point un véritable prototype capable de propulser un avion et capable de fonctionner au carburant hydrocarbure liquide. Les travaux ont également commencé pour construire une cellule pour accueillir le moteur.

Le nouveau moteur s'appelait HeS 3 et a été testé pour la première fois au banc au printemps 1938. Les résultats des tests ont été décevants, avec une compression insuffisante et une mauvaise combustion. Une refonte rapide a donc été effectuée qui a abouti à HeS 3b, un moteur légèrement plus gros mais plus simple. Il a été testé en vol sous un avion Heinkel existant (un He 118) et à l'été 1939, un deuxième “b” a été incorporé dans la cellule maintenant terminée de Heinkel’s.

Le 27 août 1939, le Heinkel He 178, propulsé par le moteur Hans von Ohain, est devenu le premier avion à turboréacteur au monde à voler. L'ère du jet avait commencé.

Au cours des années suivantes, Hans von Ohain a travaillé sur un moteur destiné à propulser le premier avion de combat à turboréacteur au monde, le Heinkel He 280. Les progrès étaient lents et problématiques, mais le He 280, propulsé par von Ohain Le moteur HeS 8 a finalement volé en avril 1941 devant les responsables du ministère de l'Air allemand qui, totalement impressionnés, ont promis un financement supplémentaire.

Cependant, un certain nombre de projets de turboréacteurs et de cellules étaient en cours en Allemagne à cette époque et le moteur HeS 8 de Hans von Ohain a finalement été éclipsé par le Junkers Jumo 004, plus pratique. Le chasseur Heinkel He 280 a également été éclipsé par le Messerschmitt. Me 262, qui est devenu le premier chasseur à turboréacteur à entrer en production et à être utilisé au combat. Pour le reste de la guerre, von Ohain a travaillé sur le développement d'un moteur Heinkel à financement privé, le HeS 011 complexe, avancé et extrêmement puissant.

Après la Seconde Guerre mondiale, dans le cadre d'une opération américaine (Paperclip) visant à déplacer les meilleurs scientifiques et ingénieurs allemands de l'autre côté de l'Atlantique, le Dr Hans von Ohain s'est rapidement retrouvé aux États-Unis. Il est devenu chercheur scientifique à la base aérienne de Wright-Patterson dans l'Ohio. En 1956, il était chef d'équipe au Laboratoire de recherche aéronautique où son travail était la clé de la recherche sur la propulsion.

Il est devenu scientifique en chef du Laboratoire de recherche aérospatiale en 1963 et, en 1975, est devenu scientifique en chef de l'Aero Propulsion Laboratory où il a supervisé la quasi-totalité de la recherche et du développement des moteurs de l'US Air Force. Après sa retraite en 1979, il est devenu professeur agrégé à l'Université de Dayton ainsi que le professeur Charles Lindbergh au National Air and Space Museum. Il est décédé, à l'âge de 86 ans, le vendredi 13 mars 1998 à son domicile de Melbourne, en Floride.

Le Dr Hans von Ohain a déposé de nombreux brevets tout au long de sa vie professionnelle et a été honoré à plusieurs reprises, notamment en étant intronisé au Temple de la renommée de l'aérospatiale internationale et au Temple de la renommée de l'ingénierie et des sciences. Il ne fait aucun doute que Hans von Ohain a été un acteur clé dans le développement de la propulsion des avions pendant plus de cinquante ans, à la fois en Allemagne et plus tard aux États-Unis, mais on se souviendra surtout de lui comme de l'homme qui a construit le moteur qui a amené l'humanité dans le l'âge des jets.


Hans von Ohain

Hans Joachim Pabst von Ohain (14 décembre 1911 - 13 mars 1998) était un physicien allemand et le concepteur du premier moteur à réaction opérationnel. [1] Sa première unité d'essai a fonctionné à l'hydrogène fourni de l'extérieur en mars 1937, et c'est un développement ultérieur qui a propulsé le premier avion tout-jet pilotable au monde, le prototype du Heinkel He� (He 178 V1) à la fin Août 1939. Malgré ces premiers succès, d'autres conceptions allemandes ont rapidement éclipsé celle d'Ohain, et aucune de ses conceptions de moteurs n'est entrée en production ou en utilisation opérationnelle à grande échelle.

Ohain a commencé à développer ses premières conceptions de turboréacteurs de manière indépendante au cours de la même période que FrankWhittle travaillait sur ses propres conceptions similaires en Grande-Bretagne, et certains disent que leurs conceptions de turboréacteurs sont un exemple d'invention simultanée. [2] Cependant, Frank Whittle travaillait déjà sur son design à la fin des années 1920 et a ouvertement breveté le design en 1930, sept ans avant que le design d'Ohain ne soit lancé. Le cœur du premier moteur à réaction d'Ohain, le Heinkel HeS𔀳, qu'il a décrit comme son «moteur d'essai à hydrogène» a fonctionné «en mars ou au début d'avril» selon Ohain (bien que les journaux d'Ernst Heinkel l'enregistrent comme septembre 1937) [3 ] mais il n'était pas autonome, nécessitant un apport d'hydrogène externe. [4] Le moteur a nécessité des modifications pour remédier aux problèmes de surchauffe et pour installer un système de carburant lui permettant de fonctionner de manière autonome avec du carburant liquide, ce qui a été réalisé en septembre 1937, [5] [6] . Le moteur à réaction d'Ohain a été le premier à voler opérationnellement dans l'avion Heinkel He� en 1939, qui a été suivi par le moteur de Whittle dans le Gloster E.28/39 en 1941. [7] Les avions de combat à réaction d'Allemagne et de Grande-Bretagne sont entrés en service opérationnel pratiquement simultanément en juillet 1944 [8] Après la guerre, les deux hommes se sont rencontrés et sont devenus amis. [9]


La naissance du jet : le moteur qui a rétréci le monde

De nos jours, il est facile de tenir pour acquis les inventions complexes qui allègent notre vie quotidienne. Les avions à réaction modernes, par exemple, sont l'un des principaux moteurs de la mondialisation rapide et jouent un rôle majeur dans le commerce mondial. Néanmoins, le développement qui a révolutionné l'aviation et inauguré l'ère des gros porteurs est intervenu à une époque de conflit européen et mondial. C'est à l'aube de la Seconde Guerre mondiale que deux ingénieurs de camps opposés de la guerre, séparément et ignorant la contribution de l'autre, ont conçu le moteur à réaction qui allait réduire le monde au 20 e siècle et jeter les bases d'autres jalons dans l'aviation. comme le vol supersonique et l'exploration spatiale.

La notion de propulsion à réaction existe depuis des siècles. Le concept des moteurs à réaction remonte en fait au premier siècle de notre ère, lorsque Héros d'Alexandrie a introduit le « éolipile ». Cette machine utilisait de la vapeur sous pression forcée à travers deux buses à jet placées à la surface d'une sphère de manière à forcer la sphère à tourner rapidement sur son axe [1]. La propulsion par réaction a connu son « démarrage en vol » avec l'invention chinoise de la fusée utilisée pour les feux d'artifice au 11ème siècle. Au début du XXe siècle, la propulsion par réaction était un principe connu et considéré comme une alternative potentielle aux moteurs à hélice standard, en particulier pour les vols à grande vitesse. Dans les années 1920, les moteurs à réaction, alimentés par une source d'alimentation externe, étaient utilisés pour propulser les avions de course, mais se sont avérés inefficaces pour les vols à basse vitesse.

Du côté allemand de la Seconde Guerre mondiale, un jeune physicien allemand, Hans von Ohain, était à la pointe de la recherche sur la propulsion à réaction [2]. Hans von Ohain est né en

Heinkel He 178, le premier avion au monde à voler uniquement au turboréacteur, utilisant un moteur HeS 3 (Crédit photo : Wikipedia)

Dessau le 14 décembre 1911 et a obtenu son doctorat. en Physique et Aérodynamique de l'Université de Göttingen. Au cours de ses études, il a établi l'idée que l'on pouvait construire "un moteur qui ne nécessite pas d'hélice". La première tentative de Von Ohain de construire un moteur à réaction, qu'il a breveté en 1936, n'a pas été un grand succès. Le moteur à réaction avait été construit par un ingénieur automobile, Max Hahn, mais s'est heurté à de sérieux problèmes de stabilité de combustion [3]. La plupart du carburant ne s'enflammerait pas dans le moteur mais brûlerait dans l'air extérieur. Cela a provoqué des flammes à l'arrière et a incité le moteur électrique alimentant le compresseur à surchauffer. Quand Ernst Heinkel, l'un des plus grands constructeurs d'avions allemands de l'époque, a entendu parler du travail de von Ohain, il a reconnu la promesse de la conception et a commencé à fournir un financement financier et technique [1]. Après une période de deux mois de recherche sur le flux d'air dans le moteur, Max Hahn, les meilleurs ingénieurs de von Ohain et Heinkel ont achevé la construction d'un tout nouveau moteur fonctionnant à l'hydrogène. Comme l'échappement d'hydrogène à haute température a endommagé la charpente métallique, l'ancien moteur HeS 1 a été affiné pour fonctionner à l'essence, un compresseur centrifuge et des étages de turbine axiale. Ce nouveau moteur, le HeS 3b, a ensuite été installé sur une nouvelle cellule d'essai, le Heinkel He178. Le 27 août 1939, le Heinkel He178 décolla de l'aérodrome de Marienehe et fut ainsi le premier avion à réaction. En 1940, le concepteur de moteurs Anselm Franz a développé le moteur Jumo 004 avec un turboréacteur à écoulement axial, par opposition aux conceptions à écoulement centrifuge [4] des moteurs von Ohain originaux. Ce moteur a été utilisé pour propulser le Messerschmitt Me262 en 1942, le seul avion de chasse à réaction de la Seconde Guerre mondiale.

À peu près au même moment en Angleterre, Frank Whittle, né le 1er juin 1907 à Earlsdon en tant que fils d'un mécanicien, développa sa version du moteur à réaction sans se rendre compte des réalisations de von Ohain. Dans un 1928 dans un essai étudiant étonnant Développements futurs dans la conception d'avionsWhittle a montré qu'à des altitudes de vol croissantes, la pression extérieure et la densité de l'air plus faibles réduiraient la traînée avec des améliorations ultérieures de l'efficacité énergétique et de la vitesse de vol. Dans ces conditions, Whittle

Le moteur Whittle W.2/700 a volé dans le Gloster E.28/39, le premier avion britannique à voler avec un turboréacteur, et le Gloster Meteor (Crédit photo : Wikipedia)

envisagé des vitesses de 600 mph à 60 000 pieds alors qu'à l'époque l'avion le plus rapide de la RAF volait à 150 mph à une altitude maximale de 15 000 pieds. Cependant, les conceptions actuelles basées sur le moteur à combustion interne étaient privées d'oxygène à des altitudes plus élevées, ce qui limitait essentiellement les avions de combat actuels à des conditions de vol plus basses et plus lentes. Whittle a donc proposé une nouvelle forme de propulsion - le moteur à réaction.

Le brevet de Whittle montrant un moteur à écoulement centrifuge avec un moteur axial à plusieurs étages suivi d'un compresseur centrifuge a été accordé en 1932. Malheureusement, Whittle n'a pu inciter ni la RAF ni le gouvernement à financer son travail. Par conséquent, lui, Rolf-Dudley Williams et J. Tinling, deux anciens hommes de la RAF qui s'intéressaient à son travail, ont constitué la société Power Jets Ltd. leur premier moteur, le Whittle Unit, le 12 avril 1937. Cette réalisation déclencha l'intérêt du ministère de l'Air, qui commença alors à octroyer des sommes minimes afin de développer une version pilotable. Le 15 mai 1941, le moteur W.1 révisé avec une poussée de 3,8 kN et fabriqué par Rover fut installé sur la cellule du Gloster E.28/39 et décolla pour un vol d'environ 17 minutes à une vitesse maximale de 545 km/h. Rolls-Royce a ensuite repris le développement et la production du moteur Whittle, ce qui a conduit aux Rolls-Royce Welland de type Whittle et aux moteurs W.2 [5]. Ces nouvelles conceptions ont été utilisées pour propulser l'intercepteur Gloster Meteor 1 en 1944.

Après la guerre, les Britanniques ont partagé la technologie Whittle avec les États-Unis, permettant au constructeur de moteurs General Electric (GE) de construire des moteurs à réaction pour le premier chasseur à réaction américain, le Bell XP-59. Un autre concepteur américain de moteurs à réaction, Pratt & Whitney, a amélioré l'économie de carburant des moteurs à réaction, tandis qu'un ingénieur de General Electric nommé Gerhard Neumann a introduit le stator variable empêchant les moteurs à réaction d'avaler trop d'air et de les empêcher de perdre toute leur poussée [5].

Au cours des 40 dernières années, les moteurs à réaction ont été améliorés de diverses manières et ont également été combinés ou remplacés par des moteurs de fusée. Par exemple, les superplans habités comme le X-15 propulsé par fusée peuvent voler près de 7 fois la vitesse du son, tandis que le nouvel A380 peut transporter jusqu'à 800 passagers dans une ambiance luxueuse. Il est remarquable de dire que les premières mesures prises par Whittle et von Ohain ont jeté les bases de tous ces nouveaux avions magnifiques.

Schéma d'un moteur à réaction à turbine à gaz typique (en anglais). L'air est comprimé par les pales du ventilateur lorsqu'il pénètre dans le moteur, et il est mélangé et brûlé avec du carburant dans la section de combustion. Les gaz d'échappement chauds fournissent une poussée vers l'avant et font tourner les turbines qui entraînent les aubes du ventilateur du compresseur. (Crédit photo : Wikipédia)


Après la Seconde Guerre mondiale

En 1947, Ohain a été amené aux États-Unis par l'opération Paperclip et est allé travailler pour le Armée de l'air américaine à la base aérienne de Wright-Patterson. ⎖] En 1956, il a été nommé directeur du laboratoire de recherche aéronautique de l'armée de l'air et en 1975, il était le scientifique en chef du laboratoire de propulsion aérodynamique. ⎖]

Au cours de son travail chez Wright-Patterson, Ohain a poursuivi son travail personnel sur divers sujets. Au début des années 1960, il a beaucoup travaillé sur la conception de fusées à noyau de gaz qui retiendraient le combustible nucléaire tout en permettant à la masse de travail d'être utilisée comme échappement. L'ingénierie nécessaire pour ce rôle a également été utilisée pour une variété d'autres fins « terres à terre », y compris les centrifugeuses et les pompes. Ohain utilisera plus tard les techniques de débit massique de base de ces conceptions pour créer un moteur à réaction fascinant sans pièces mobiles, dans lequel le flux d'air à travers le moteur créait un vortex stable qui servait de compresseur et de turbine.

Cet intérêt pour le débit massique a conduit Ohain à rechercher la magnétohydrodynamique (MHD) pour la production d'électricité, notant que les gaz chauds d'une centrale au charbon pourraient être utilisés pour extraire de l'énergie de leur la vitesse à la sortie de la chambre de combustion, en restant suffisamment chaud pour alimenter ensuite une turbine à vapeur classique. Ainsi, un générateur MHD pourrait extraire davantage d'énergie du charbon et conduire à une plus grande efficacité. Malheureusement, cette conception s'est avérée difficile à construire en raison d'un manque de matériaux appropriés, à savoir des matériaux non magnétiques à haute température qui sont également capables de résister aux gaz d'échappement chimiquement actifs. Ohain a également étudié d'autres concepts liés au pouvoir. ⎞]

Il a également inventé l'idée de "l'aile à réaction", dans laquelle l'air du compresseur d'un moteur à réaction est évacué vers de grands évents "augmentés" dans les ailes pour fournir une portance aux avions VTOL. Une petite quantité d'air à haute pression est soufflée dans un venturi, qui à son tour aspire un volume d'air beaucoup plus important, conduisant ainsi à une "augmentation de la poussée". Le concept a été utilisé dans l'avion expérimental Rockwell XFV-12, bien que l'intérêt du marché pour les avions VTOL ait été de courte durée. Il a participé à plusieurs autres brevets. ⎠]

Ohain a influencé le changement d'esprit de Paul Bevilaqua, l'un de ses étudiants à WP-AFB, des mathématiques à l'ingénierie, ce qui a permis plus tard à Bevilaqua d'inventer le Rolls-Royce LiftSystem pour le JSF F35B STOVL : école, j'ai appris à déplacer les pièces et Hans m'a appris à jouer aux échecs". Ohain a également montré à Bevilaqua "ce que signifient réellement ces diagrammes TS". ⎣]

Au cours de sa carrière, Ohain a remporté de nombreux prix d'ingénierie et de gestion, dont (entre autres) le prix Goddard Astronautics de l'American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), le prix Armée de l'air américaine Exceptional Civilian Service Award, Systems Command Award for Exceptional Civilian Service, Eugene M. Zuckert Management Award, Air Force Special Achievement Award et, juste avant sa retraite, la Citation of Honor. En 1984-1985, Ohain a été titulaire de la chaire Charles A. Lindbergh d'histoire de l'aérospatiale, une bourse senior compétitive au National Air and Space Museum. En 1991, Ohain et Whittle ont reçu conjointement le prix Charles Stark Draper pour leurs travaux sur les turboréacteurs. Ohain a été élu membre de la National Academy of Engineering (NAE) des États-Unis. ⎖]


Hans Ohain - Histoire

Moteurs SP-4306 et innovation : Lewis Laboratory et American Propulsion Technology

Jet Propulsion : Trop peu, trop tard

[ 41 ] À la fin de 1943, lorsque le premier turboréacteur a été amené au laboratoire de Cleveland, le sujet entier de la propulsion des avions à réaction était si secret que seuls huit membres du personnel du laboratoire savaient que les Britanniques et les Allemands avaient en fait piloté des avions propulsés par ce type de moteur radicalement nouveau. Ben Pinkel, chef de la division thermodynamique, a rappelé que lui et sept autres membres de sa division avaient été convoqués au bâtiment administratif pour une réunion spéciale avec Ray Sharp et le colonel Donald Keirn de Wright Field. Ils ont juré de garder le secret et ont raconté l'histoire remarquable de la façon dont les États-Unis avaient obtenu des Britanniques une technologie précieuse - les plans du turboréacteur Whittle. 1

Keirn rapporta qu'en avril 1941, le général Arnold avait appris lors d'une visite en Angleterre le développement d'un turboréacteur par le commodore de l'air Frank Whittle. Lors d'une réunion au domaine de Lord Beaverbrook à l'extérieur de Londres, Arnold a été surpris lorsque son hôte, le ministre de la production aéronautique de Churchill et l'un de ses conseillers les plus intimes, s'est tourné vers lui et lui a dit : « Que feriez-vous si Churchill était pendu et le reste d'entre nous en se cachant en Ecosse ou en se faisant écraser par les Allemands, que feraient les Américains ? Nous sommes contre l'armée la plus puissante que le monde ait jamais vue". Les personnes présentes à la réunion ont convenu que l'Allemagne pouvait envahir l'Angleterre « à chaque fois qu'elle était prête à faire le sacrifice ». 2 C'est dans ce contexte que la Grande-Bretagne a accepté de remettre les plans du turboréacteur Whittle, sous réserve du plus grand secret et d'un nombre strictement limité de personnes impliquées dans son développement. Arnold a personnellement inspecté le moteur Whittle plusieurs semaines avant son premier vol et s'est arrangé pour que la division Supercharger de General Electric à West Lynn, Mass., prenne en charge le développement américain du prototype de Whittle. Arnold a choisi Bell Aircraft de Buffalo, N.Y., pour travailler simultanément sur une cellule d'un avion de chasse ou de poursuite. 3

Arnold a envoyé Keirn en Angleterre en août. Il revint deux mois plus tard avec les plans du Whittle W2B (une amélioration du modèle original) et un véritable moteur, le W1X. En plus des plans et du moteur lui-même, Keirn s'arrangea pour faire venir aux États-Unis un des ingénieurs de Whittle et plusieurs techniciens. Frank Whittle lui-même, le concepteur du nouveau moteur, a visité le projet pendant la période de développement intense à la division Supercharger de General Electric à West Lynn, Mass. Le concept d'une combinaison compresseur-turbine propulsant un avion qui, même avec les plans et moteur remonté, les experts du compresseur restaient sceptiques. L'ingénieur britannique a rappelé que "jusqu'à ce que nous ayons appuyé sur le bouton et montré cette chose en marche, les Américains ne croiraient pas que cela fonctionnerait". 4 Le groupe General Electric [ 42 ] réussit à traduire les spécifications britanniques et produit, non sans mal, une copie américaine du moteur Whittle.

La sélection d'Arnold de la division General Electric Supercharger n'était pas une coïncidence. En 1917, à une époque où il y avait un manque général d'intérêt pour les compresseurs, Sanford Moss a été le pionnier du développement d'un turbocompresseur, une turbine qui utilisait les gaz résiduaires dans les gaz d'échappement du moteur, un concept d'abord avancé par le Français Auguste Rateau. À l'usine de West Lynn de General Electric, ce travail s'est poursuivi sous le parrainage de l'armée jusqu'à ce que Moss prenne sa retraite en 1937. Une partie du succès du turbocompresseur General Electric doit être attribuée au développement de matériaux pour la turbine. Des alliages spéciaux, tels que l'Hastelloy B pour les aubes de turbine, l'alliage Timkin, et plus tard le Vitallium pour les disques de turbine, ont permis à la turbine de résister aux températures extrêmes des gaz qui la traversaient. 5

Le colonel Edwin R. Page, chef de la Power Plant Branch à Wright Field de 1926 à 1932, a joué un rôle important en encourageant le travail de Moss. Page a calmement gardé la foi, malgré ce qui semblait être un énorme gaspillage de fonds publics, tandis que les turbines de General Electric explosaient à sa droite et à sa gauche. 6 En raison de son association avec le développement du compresseur de suralimentation de General Electric, l'armée a demandé au colonel Page d'entretenir la relation entre General Electric et le laboratoire naissant de la NACA à Cleveland. Il est nommé premier officier de liaison avec l'armée du laboratoire en mai 1943.

Le développement du moteur Whittle était si secret que ce n'est qu'après que la classification du projet a été rétrogradée de "super-secret" à "secret" au début de l'été 1943 que Keirn a été autorisé à informer la NACA de cet important projet - pendant deux ans. après la visite d'Arnold en Angleterre. Keirn a fourni au groupe restreint lors de la réunion dans le bureau de Sharp un ensemble de plans de General Electric pour un laboratoire d'essais statiques de propulsion à réaction, qui a commencé en juillet. Pinkel a choisi Kervork K. Nahigyan pour diriger la nouvelle section de propulsion à réaction.

En septembre, les entrepreneurs avaient achevé à la hâte un bâtiment discret d'un étage au laboratoire de Cleveland. Il était entouré d'une clôture en fil de fer barbelé au bord de la piste de l'aéroport. Un camion lourdement gardé a livré le General Electric I-A pour les tests. 7 Le laboratoire d'essais statiques était constitué de fosses de centrifugation revêtues de bois pour protéger les travailleurs des dangers des aubes volantes dans toutes les directions lorsque les compresseurs des moteurs atteignaient leurs limites lors des essais d'endurance. Le travail secret effectué dans cette modeste structure, séparée des bâtiments de laboratoire permanents soigneusement conçus pour l'étude du moteur à pistons, deviendrait, après la guerre, l'effort majeur de tout le laboratoire.

Si le succès du moteur Whittle était une nouveauté pour le groupe du bureau de Sharp, le concept de propulsion à réaction ne l'était pas. Pinkel et Nahigyan avaient aidé à travailler à Langley sur un dispositif de propulsion à réaction, inspiré et dirigé par l'un des aérodynamiciens exceptionnels de la NACA, Eastman Jacobs. L'armée avait annulé sans ménagement ce projet, le mois de février précédent.

Avant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux experts du monde entier partageaient l'hypothèse que de meilleurs moteurs d'avion résulteraient de petites améliorations des composants du moteur à piston ou alternatif. Parce que le moteur d'avion était une adaptation du moteur automobile, on s'attendait à ce que des innovations radicales apparaissent d'abord dans le moteur automobile. Roy Fedden, alors ingénieur pour la Bristol Airplane Company, a écrit dans un article intitulé ironiquement : « Next Decade's Aero Engines Will Be Advanced But Not Radical publié dans les Transactions of the Society of Automotive Engineers en 1933 : « Je n'anticipe aucun changement radical changements dans le type de moteur à combustion interne à quatre temps tel qu'il est utilisé aujourd'hui. Lorsque la forme actuelle de moteur à essence est remplacée par une unité de puissance radicalement différente, il semble logique que ce développement [43] sera très probablement d'abord accepté dans le domaine automobile avant d'être introduit dans les avions". marque, car c'est précisément l'indépendance de Whittle par rapport à l'expérience automobile des experts en centrales électriques traditionnelles qui lui a permis de rechercher un nouveau moteur spécialement adapté au vol.

En 1940, les sections de la division des centrales électriques de Langley reflétaient l'approche conventionnelle et progressive du moteur alternatif. Les centrales électriques non conventionnelles, moyens radicalement nouveaux de propulsion des avions, n'avaient pas leur place dans les recherches de la division. Typique de l'approche évolutive plutôt que révolutionnaire du développement des moteurs dans les années 1930, l'étude de la géométrie des ailettes nécessaire pour refroidir les cylindres individuels. Les recherches de la NACA ont suggéré des méthodes pour améliorer les déflecteurs et le cylindre, des carénages pour diriger l'air autour du cylindre pour un meilleur refroidissement. L'un des rapports importants publiés par la NACA en 1939 concernait une méthode de prévision de la fluctuation de la température du moteur lorsque la température de l'air ambiant change. Les cylindres de sept types de moteurs ont été comparés pour établir cette méthode de prédiction. 9

Les architectes de la révolution des turboréacteurs n'ont cependant pas hérité de l'approche évolutionniste des ingénieurs automobiles. Whittle et Hans von Ohain (qui ont développé un turboréacteur de manière indépendante en Allemagne ont pu regarder la propulsion des avions avec une fraîcheur qui faisait défaut aux motoristes européens et américains. Les qualités positives du pilotage de la turbine à gaz compensaient les carences observées dans turbines industrielles stationnaires. Whittle a écrit : « Il semblait y avoir une curieuse tendance à tenir pour acquis que les faibles rendements des turbines et des compresseurs couramment cités étaient inévitables. Je ne partageais pas le pessimisme répandu parce que j'étais convaincu que de grandes améliorations de ces étaient possibles et, dans l'application de la propulsion à réaction aux avions, je me suis rendu compte qu'il y avait certains facteurs favorables qui n'étaient pas présents dans d'autres applications ». Plus d'énergie était disponible pour propulser l'avion. Deuxièmement, Whittle pensait que la vitesse d'avancement de l'avion créait Grâce à un effet de bélier, qui augmentait l'efficacité du troisième compresseur, seule une partie de l'énergie libérée dans la turbine devait être utilisée pour entraîner le compresseur, le reste pouvant être utilisé pour la poussée propulsive. Tels étaient les critères d'un ingénieur-pilote d'essai. Bien que Whittle ait également une solide expérience en aérodynamique, cela n'a pas joué un rôle important dans ses premières réflexions.

La propulsion par réaction n'était pas une idée nouvelle lorsque Frank Whittle et Hans von Ohain ont abordé le problème des turbines à gaz. 11 Tout avion, en effet, est propulsé par un courant d'air. Le mouvement vers l'avant de.

Arnold a nommé le colonel Edwin R. Page pour être la liaison de l'armée avec le laboratoire en 1943 en raison de son expertise dans le développement de turbocompresseurs.

[ 44 ] . tout corps dans l'air dépend de la troisième loi de Newton : pour chaque action, il y a une réaction égale et opposée. Dans les avions propulsés par un moteur alternatif, l'hélice crée un jet d'air qui se précipite vers l'arrière pour faire avancer l'avion. Dans un moteur à réaction, cependant, l'air est canalisé dans le moteur, comprimé et chauffé. Le flux d'air a atteint une vitesse élevée au moment où il est évacué par l'extrémité arrière. Les dispositifs de propulsion à réaction ont été conçus dès c. 150 av. quand Hero of Alexandria a conçu un éolipile qui a produit des jets de vapeur chaude pour faire tourner une boule sphérique. À la fin du XVIIIe siècle, un inventeur britannique a breveté la première conception de turbine à gaz, et au début du XXe siècle, grâce aux innovations de Charles Parsons et d'autres, les turbines à vapeur industrielles étaient généralement utilisées pour la production d'électricité. Cependant, jusqu'au début des années 1930, peu de gens rêvaient que les turbines lourdes alors utilisées dans l'industrie pourraient être suffisamment légères pour être pilotées. Entre le concept d'une turbine à gaz et d'un moteur d'avion réussi vole le terrain accidenté du développement.

Un développement réussi implique une combinaison d'ingéniosité technique et de détermination de la part de l'inventeur. Un facteur moins tangible, le rôle de la théorie scientifique dans l'invention, est plus difficile à déterminer. 12 Dans le cas du turboréacteur, la compréhension théorique de la science de la mécanique des fluides était bien en avance sur la capacité de concevoir des machines pratiques. Bien que les théoriciens américains et allemands aient attiré l'attention sur une compréhension de l'aérodynamique des compresseurs axiaux et centrifuges pour les avions, il y a peu de preuves que cette compréhension ait joué un rôle direct dans le développement du turboréacteur.

Lorsque Whittle a commencé à envisager l'idée d'utiliser une turbine à gaz pour propulser un avion vers 1928 à 1929, de nombreux experts en ingénierie avaient déjà conclu que la propulsion par réaction n'avait pas d'avenir. Le rapport préparé au National Bureau of Standards par Edgar Buckingham à la demande de la division d'ingénierie de l'US Air Service en 1923 était typique de l'opinion généralement acceptée. Le rapport de Buckingham concluait qu'aux vitesses les plus élevées (qui à l'époque n'excédaient pas 250 milles à l'heure), un moteur à réaction consommerait cinq fois la quantité de carburant d'une combinaison moteur-hélice conventionnelle. Il pensait que son poids et sa complexité rendraient le vol impossible. Buckingham a recommandé de ne pas poursuivre les recherches sur la propulsion à réaction, concédant seulement que si les augmentateurs de poussée pouvaient être rendus fonctionnels, il pourrait y avoir un avenir pour un dispositif de propulsion à réaction en tant que moteur principal. 13

Cette suggestion a peut-être encouragé Eastman Jacobs à aborder le problème des amplificateurs de poussée en 1926. Bien que ce travail n'ait pas d'application pratique à l'époque, "cette étude raidit chez Jacobs les débuts d'un fort intérêt pour l'aérodynamique à grande vitesse".14 Dès 1935, lors du cinquième congrès de la Volta à Rome, en Italie, les plus grands aérodynamiciens du monde ont examiné sérieusement pour la première fois la faisabilité théorique du vol à des vitesses égales ou supérieures à la vitesse du son. Un aérodynamicien allemand, Adolf Busemann, a suggéré dans son article Volta qu'une aile en flèche pourrait résoudre certains des problèmes de compressibilité que les avions rencontreraient à des vitesses extrêmement élevées. 15 Cependant, dans les années 1930, les aérodynamiciens et les experts en propulsion ne voyaient pas comment leurs domaines se complétaient. Bien qu'il semblait théoriquement possible de voler plus vite que la vitesse du son, un avion à hélice ne pourrait jamais atteindre les vitesses nécessaires. Les motoristes n'étaient pas conscients des implications de la conférence à grande vitesse. Selon von Ohain, "cela aurait dû leur faire peur, car cela montrait que l'avion, tôt ou tard, pourrait facilement briser la barrière supersonique". 16 Cela rendrait le moteur à piston obsolète.

Cependant, contrairement à la thèse d'Edward W. Constant dans The Origins of the Turbojet Revolution , Whittle et von Ohain ont révolutionné la propulsion des avions, non pas en raison d'une connaissance de l'aérodynamique supérieure à celle des ingénieurs américains, mais par leur compréhension que la [ 45 ] combinaison de le compresseur et la turbine étaient particulièrement adaptés comme centrale électrique pour le vol. 17 Bien que le problème potentiel de compressibilité alors que les vitesses de pointe des hélices approchaient de la vitesse du son aurait dû influencer Whittle et von Ohain, il y a peu de preuves que ce phénomène relativement peu étudié dans les années 1930 ait été un facteur dans leur décision de rechercher un type radicalement nouveau de centrale électrique pour avion. Il semble plutôt que les deux aient été attirés par le turboréacteur en raison de sa simplicité et de son potentiel en tant que centrale électrique spécialement adaptée aux avions. C'est leur indépendance par rapport à la tradition d'ingénierie automobile-aéronautique qui leur a permis de penser en dehors des voies de la pratique acceptée. Lorsqu'ils ont commencé leur travail, le moteur alternatif de l'avion était devenu un exemple ahurissant de complexité mécanique. Pour atteindre des vitesses plus élevées, les concepteurs ont ajouté des cylindres pour augmenter la puissance. Pour compenser la diminution de la densité de l'air à des altitudes plus élevées qui réduisait la puissance, ils ont ajouté des compresseurs. Avec l'ajout de cylindres et de compresseurs, le refroidissement est devenu un problème résolu par l'ajout d'un autre composant, le refroidisseur intermédiaire. Contrairement à la gamme difficile à entretenir de composants et de sous-composants, le turboréacteur offrait la possibilité d'un moteur léger d'une simplicité extraordinaire. Le moteur, tel que conçu par Whittle et von Ohain, pouvait potentiellement mieux fonctionner à des altitudes plus élevées, ce qui causait des problèmes au moteur alternatif, et son efficacité était susceptible d'augmenter avec la vitesse.

Comme Whittle, von Ohain est parti de l'idée que le vol nécessitait une centrale électrique spécialement adaptée au mouvement dans l'air. Son enthousiasme découlait de l'idée qu'un moteur qui brûlait en continu était « intrinsèquement plus puissant, plus doux, plus léger et plus compatible avec l'aéro-véhicule » que le cycle à quatre temps maladroit d'un moteur à pistons. Sa première idée était « d'accomplir ce processus sans utiliser de machines en mouvement en mettant l'air frais entrant en contact direct avec le gaz de combustion en expansion », une sorte de bélier. 18 Cependant, il s'est vite rendu compte que pour obtenir un moteur efficace, il devait séparer les deux phases de compression et de détente. Il arriva finalement à une configuration de turboréacteur similaire à celle de Whittle, dont il ne découvrit le brevet de 1930 qu'après le développement de sa propre conception. 19 Le moteur de Von Ohain a propulsé le premier vol d'un avion à turboréacteur en août 1939 depuis l'aérodrome de Marienehe en Allemagne.

Bien que le turboréacteur ait créé une révolution dans la propulsion des avions, il ne s'agissait pas d'une rupture aussi radicale avec la technologie du moteur alternatif que le mot révolution pourrait l'impliquer. La technologie du compresseur, un composant ajouté au moteur alternatif, a assuré la continuité entre l'ancienne technologie et la nouvelle. Le compresseur était, en fait, un compresseur. Cependant, dans le turboréacteur, le compresseur a pris sa place en tant que partie intrinsèque du système moteur. Pour les inventeurs, le choix du compresseur était important, et ce n'est pas par hasard que Whittle et von Ohain ont tous deux choisi un compresseur centrifuge le compresseur centrifuge était d'usage courant dans les moteurs conventionnels. En revanche, les compresseurs axiaux étaient des dispositifs expérimentaux extrêmement exigeants. von Ohain et Whittle savaient tous deux que le compresseur centrifuge était un « dispositif à force brute » et qu'ils finiraient par « aller, axial », mais ils ont commencé avec le compresseur centrifuge parce qu'il était plus simple à construire. 20 L'année même où von Ohain démontra la faisabilité du concept de turboréacteur, Anselm Franz, l'expert allemand des supercompresseurs, conçut le premier turboréacteur à compresseur axial.

Efforts américains indépendants pour développer un turboréacteur

Sir Henry Tizard, conseiller scientifique du ministère britannique de la production aéronautique, s'est rendu aux États-Unis en septembre 1940. Bien qu'il soit bien connu que Tizard a informé ses alliés américains des progrès techniques britanniques en matière de radar et a ouvert des discussions concernant la coopération britannique [ 46 ] dans le développement de l'énergie atomique, Tizard a également apporté avec lui les premières nouvelles des développements britanniques dans le nouveau domaine de la propulsion à réaction. Tizard a rencontré à la fois Vannevar Bush et George Lewis, mais il n'a révélé que très peu de choses, à l'exception du sérieux des efforts britanniques en matière de propulsion par réaction. Bush a rappelé plus tard : « Les parties intéressantes du sujet, à savoir la manière explicite dont l'enquête était menée, n'étaient apparemment pas connues de Tizard, et au moins il ne m'a donné aucune indication qu'il connaissait de tels détails ». 21

En février, le général Arnold a pris connaissance de nouveaux développements imprévus dans la propulsion des avions provenant de sources de renseignement allemandes. Au début, Arnold semble avoir identifié la propulsion par réaction avec le décollage assisté par fusée, et il a encouragé la création au sein de la NACA d'un sous-comité sur la propulsion par réaction auxiliaire. Cependant, le 25 février 1941, après avoir entendu des rapports sur les développements européens du décollage assisté par jet et, plus inquiétant, en tant que principale source d'énergie, la recherche sur les moteurs a pris une nouvelle urgence. Il a demandé à Vannevar Bush, alors président du National Defense Research Committee (NDRC) et de la NACA, de former un comité de propulsion à réaction avec un mandat beaucoup plus large. Il craignait que l'utilisation expérimentale de fusées par les Allemands pour aider au décollage rende les avions de combat existants obsolètes. Arnold considérait que le travail soutenu par l'armée au California Institute of Technology était insuffisant. Il ne s'attendait pas à ce groupe, mené par l'irrépressible Frank Malina. et conseillé par l'aérodynamicien Theodore von Karman, pour donner des "résultats pratiques" dans un proche avenir. Arnold a souligné l'urgence de confier le problème à un « grand groupe de scientifiques compétents ». 22

Dans sa réponse au général Arnold, Bush l'a fermement désabusé de tout vœu pieux selon lequel la recherche sur la propulsion à réaction devrait être entreprise par la NDRC plutôt que par la NACA. Il a souligné que, si les roquettes en tant qu'armes pouvaient légitimement relever de la compétence de la NDRC, la propulsion des avions était du ressort de la NACA, une organisation qu'il admirait beaucoup et qui aurait pu lui servir de modèle lorsque le pays l'a appelé à mobiliser la science. 23 Il a reconnu que le physicien bien connu du California Institute of Technology, Richard C. Tolman, étudiait « certains aspects de la propulsion des fusées », mais il a anticipé que la recherche sur la propulsion par jet serait longue et coûteuse. Il ne pensait pas qu'il était "propre pour la NDRC de consacrer ses fonds aux problèmes de propulsion des avions". Bush a donc recommandé la formation d'un comité spécial qui agirait de manière indépendante mais sous l'égide générale du Comité des centrales électriques de la NACA. 24

Avant de décider de la composition du comité et d'un président approprié, Bush a consulté le contre-amiral John H. Towers, chef du Bureau of Aeronautics. Towers a convenu avec Bush que le comité devrait être composé de « personnel autre que ceux qui s'occupent des centrales électriques conventionnelles » et se concentrer sur des scientifiques de haut niveau. Il considérait Hugh L. Dryden du Bureau of Standards comme « particulièrement adapté à un tel comité, où la praticabilité devrait être combinée avec des considérations théoriques ». 25

Après avoir sollicité plusieurs membres éminents de la communauté aéronautique, Bush a choisi le professeur émérite de l'Université de Stanford, William Frederick Durand, encore vigoureux à l'âge de 82 ans, pour diriger le nouveau comité. Durand était un homme d'intellect et d'intégrité professionnelle "la tolérance calme et la force motrice d'une volonté de travailler". 26 Durand avait été président de la NACA de 1917 à 1918. Il avait fait sa réputation dans le domaine de l'aéronautique grâce à une présentation systématique des données de performance des hélices (avec Everett Parker Lesley), un ouvrage de référence standard sur lequel s'appuyaient les premiers concepteurs d'avions. La réputation de Durand en tant que scientifique a été renforcée par son rôle d'éditeur d'un ouvrage définitif en plusieurs volumes sur l'aérodynamique dans les années 1930. En pressant Durand d'assumer la direction du comité, Bush a écrit : , peu importe combien vous pourriez être soulagé sur les détails du travail." La portée et l'autorité de ce nouveau comité devaient être extrêmement larges. Bush a écrit qu'après consultation avec Arnold, ils ont convenu que si le comité concluait que « une expérimentation à grande échelle était en ordre », ils trouveraient « plusieurs millions de dollars » pour la financer. 27

Le nouveau Comité spécial avait une large responsabilité d'enquêter sur tous les aspects de la propulsion à réaction. Même les membres de la NACA seraient invités à servir uniquement à titre d'office : « L'épine dorsale du comité devrait être constituée d'hommes indépendants et avec eux devraient se joindre des hommes dotés de capacités spéciales dans le processus d'évaluation ». 28 Pratt & Whitney, Wright Aeronautical et Allison, les principaux fabricants de moteurs à pistons, ont été délibérément exclus de la participation au comité, malgré l'intérêt que chaque entreprise avait manifesté pour les premiers projets de propulsion à réaction. Par exemple, Pratt & Whitney avait soutenu le développement d'un design par Andrew Kahtinsky du Massachusetts Institute of Technology et en décembre 1941 avait appris le vol réussi du moteur de Whittle par un ami du pilote "qui pilotait la machine à propulsion droite britannique". . 29 Wright Aeronautical a peut-être eu connaissance du moteur Whittle lors de la visite de Tizard et a tenté en 1941 de négocier la licence américaine de Whittle's Company, Power jets, Ltd.

La représentation par industrie était limitée à trois fabricants, tous ayant une expérience antérieure non pas dans les moteurs d'avion, mais dans la conception de turbines à vapeur industrielles : Allis-Chalmers, Westinghouse, et la General Electric Steam Turbine Division à Schenectady, NY La justification de l'exclusion des fabricants de moteurs de la composition du comité n'était pas qu'ils étaient trop surchargés de travail lié à la guerre, car les fabricants de turbines à vapeur étaient dans la même situation. Ce que Bush semble avoir voulu dire par l'euphémisme « capacités spéciales dans le processus d'évaluation », c'est que les fabricants de moteurs, ayant tout intérêt à maintenir le statu quo, ne devraient pas être inclus. Bush savait que les ingénieurs qui travaillaient avec des turbines à vapeur avaient de l'expérience avec l'aérodynamique des compresseurs et des turbines. En plus de ces fabricants et représentants de l'armée, Bush a recommandé trois scientifiques : le professeur C. Richard Soderberg du Massachusetts Institute of Technology, une autorité sur les turbines qui a assumé les fonctions de vice-président AG Christie de l'Université Johns Hopkins, et Hugh Dryden. L'omission délibérée des constructeurs de moteurs d'avion a peut-être conduit le comité à sous-estimer à quel point ce serait une entreprise exigeante que de développer un nouveau moteur d'avion. Suite.

William F Durand, président du comité spécial de la NACA sur la propulsion à réaction.

[ 48 ] . important, la sélection des fabricants de turbines à vapeur a influencé le choix du compresseur axial à plusieurs étages, un compresseur utilisé dans les turbines à vapeur industrielles. Si les fabricants de moteurs avaient été inclus, ils auraient été plus enclins à privilégier une conception avec un compresseur centrifuge en raison de leur expérience avec les compresseurs. Avec le recul, il aurait été judicieux d'inclure au moins une conception basée sur le compresseur centrifuge.

En avril 1941, le comité spécial était prêt à se mettre au travail, mais le procès-verbal montre à quel point il était loin du concept du turboréacteur. Partageant toujours l'impression d'Arnold que la propulsion par réaction impliquait des fusées, le comité a examiné et rejeté les expériences de fusée de Goddard. Par consensus, le comité a décidé que le problème du décollage assisté par jet était de la plus haute importance et "le plus immédiatement pratique". De toute évidence, Arnold avait mis à la disposition du groupe des informations sur les résultats frappants des fusées JATO (décollage assisté par jet) du California Institute of Technology. 30

Eastman Jacobs a été invité à faire un rapport complet sur l'avancement du projet de propulsion à réaction que le NACA avait commencé dans son laboratoire de Langley. Il ne fait aucun doute que l'invitation de Jacobs à faire cette présentation au comité était due en partie à l'enthousiasme que Vannevar Bush avait déjà développé pour le programme NACA. Dans la lettre qu'il écrivit à Durand lui demandant de présider le comité, il révéla que, parmi les nombreuses propositions de propulsion à réaction déjà soumises à l'armée, à la marine et à la NACA, le projet Jacobs semblait être le plus prometteur. « Le groupe de Langley Field et de Jacobs, en particulier, a été très actif dans le développement d'un système de propulsion à réaction pour lequel j'ai acquis un grand intérêt et peut-être même un enthousiasme, car il semble avoir de grandes possibilités et je ne trouve aucun défaut. dans leurs arguments." 31

Le projet de Jacobs pour un ventilateur canalisé, surnommé « la jeep de Jake » par ses collègues de la NACA, faisait partie de plusieurs efforts embryonnaires pour développer une centrale électrique à turbine à gaz pour les avions aux États-Unis avant l'importation du moteur Whittle. 32 Jacobs a reçu le soutien de haut niveau de Bush et Durand. En raison de son prestige, les conceptions que les représentants de l'industrie au comité Durand développèrent plus tard devaient beaucoup aux études préliminaires faites à Langley. Jacobs chevauchait une crête de prestige pour le développement des profils aérodynamiques à flux laminaire NACA. Sa réputation d'aérodynamicien a rendu l'effort de la NACA plus crédible que d'autres propositions.

Vers 1931, l'italien Secondo Campini avait conçu pour la première fois une conception de moteur à ventilateur canalisé, et Jacobs a peut-être eu connaissance de ce schéma lorsqu'il a assisté au congrès de la Volta à Rome en 1935. Le ventilateur canalisé, un schéma hybride composé d'un moteur à piston conventionnel et d'un compresseur , manquait de la simplicité du turboréacteur. L'air pénétrait dans une longue nacelle cylindrique par un conduit, où il était comprimé. La partie de la nacelle à l'arrière du compresseur servait de chambre de combustion. Du carburant a été injecté dans la chambre et enflammé. Les gaz chauffés, dirigés vers l'arrière à travers une tuyère à grande vitesse, produisaient une poussée pour faire avancer le moteur. Le moteur Campini avait un compresseur centrifuge à deux étages Jacobs modifié la conception de Campini. Il a choisi un compresseur axial à deux étages. Jacobs a eu des problèmes non seulement avec le compresseur, mais aussi avec la chambre de combustion, qui ne fonctionnait pas correctement. 33 Néanmoins, de l'avis de Clinton E. Brown, qui a travaillé sur le projet, la jeep était une bonne idée. Jacobs a prouvé la faisabilité de son concept de ventilateur canalisé. 34 Cependant, comparé à la conception beaucoup plus simple de Whittle pour un turboréacteur, son développement en 1941 était embryonnaire.

En avril 1941, avant le retour d'Arnold d'Angleterre, le moteur Jacobs semblait suffisamment prometteur pour gagner le soutien des experts en turbines à gaz du pays. À ses débuts, le projet consistait en un « simple programme d'expériences de brûlage ». Ce n'est qu'après que Durand ait placé tout le poids du Comité spécial sur la propulsion à réaction derrière le projet que Jacobs a élargi la portée du travail [49] d'un simple banc d'essai de brûleur à "plus proche d'une maquette d'un projet d'avion pour le sol essai". 35

Lors de la réunion du 22 avril, les membres du Comité spécial ont également entendu des résumés de rapports britanniques sur le développement des compresseurs axiaux, probablement ceux de AA Griffith et Hayne Constant du Royal Aircraft Establishment, qui travaillaient depuis de nombreuses années, avec des succès, sur les compresseurs axiaux. Leur objectif était un moteur à turbine à gaz pour entraîner les hélices de l'avion. Ce que le comité spécial ne pouvait pas savoir, c'est que Whittle avait choisi de ne pas utiliser la configuration axiale plus compliquée pour son turboréacteur.

À la réunion du 8 mai, Arnold était retourné aux États-Unis et le comité spécial s'attendait à être informé des derniers développements. Au lieu de cela, en raison de l'imposition britannique d'une classification « la plus secrète » sur le projet, le comité a simplement été invité à suggérer les noms de deux ingénieurs à envoyer en Angleterre pour « prendre contact » avec les développements britanniques dans la propulsion à réaction. Durand, trahissant sa croyance erronée que le nouveau système de propulsion britannique utilisait le compresseur axial, a suggéré que D.R. Shoults de General Electric, « un expert en matière de compresseurs axiaux à turbocompresseurs, dont le type d'équipement est au cœur du développement britannique. 36 A la même réunion, Lewis, partageant le même préjugé en faveur du compresseur fait référence au compresseur à huit étages développé par Eastman Jacobs et Eugene Wasielewski, conçu principalement comme compresseur de suralimentation. seulement six des huit étages qui avaient été fournis. les aérodynamiciens britanniques, Griffith et Constant. La pratique de l'ingénierie future justifierait cette décision, puisque le compresseur axial a finalement prévalu sur le cent rifuge. 37 Pour les besoins de guerre à court terme, cependant, Jacobs a sous-estimé les problèmes récalcitrants du compresseur axial. La NACA paierait cher en termes de prestige diminué son engagement précoce dans le développement de compresseurs axiaux et son incapacité à reconnaître l'avantage certain de la combinaison compresseur-turbine incarnée dans le turboréacteur de Whittle.

Début juin, Arnold envoya un mémorandum bref mais important à Bush. Il contenait en pièces jointes une photo du moteur Whittle et une brève description qui avait été envoyée par valise diplomatique par le lieutenant-colonel J. T. C.Moore-Brabizon du ministère de la Production aéronautique. Le premier élément de la description indiquait : "Le moteur à propulsion à réaction Whittle se compose de 10 chambres de combustion (équivalentes aux cylindres d'un moteur normal), d'une turbine à gaz d'échappement, d'un compresseur et d'un jet ou d'une buse d'échappement". 38 Notamment absent de la description était un élément clé. Le "compresseur" (c'est-à-dire le compresseur) était-il axial ou centrifuge ?

À la fin du mois, Arnold semble avoir reconnu la supériorité possible de la combinaison compresseur-combusteur-turbine à la combinaison hybride moteur à pistons-compresseur-combustion de la conception de Jacobs. Dans une lettre datée du 25 juin 1941, Arnold écrivit à Bush, concernant le projet Jacobs : une enquête plus approfondie sur le projet dans son ensemble indique que ce développement est loin d'être prêt pour une installation d'essai". S'exprimant dans le contexte de sa connaissance personnelle du succès britannique avec le moteur Whittle, Arnold a exhorté le Comité spécial à considérer non seulement le décollage assisté par jet, mais aussi les moteurs à réaction comme "sources primaires d'énergie". 39

Le compresseur axial à huit étages NACA conçu par Eastman Jacobs et Eugene Wasielewski.

En juin, Durand informe le comité du projet Whittle, mais seulement en termes généraux en raison de la classification du projet. Les demandes de Wright Aeronautical pour obtenir la licence du moteur Whittle auprès de Power jets, Ltd., cependant, provoquèrent une brève agitation diplomatique, car elles donnèrent l'impression que l'accord anglo-américain sur le Whittle était de notoriété publique. Comme l'indiquait un mémorandum de Bush à Arnold, ils avaient été extrêmement prudents sur ce qui avait été communiqué :

J'ai vérifié avec le Dr Durand ce matin. Ni lui ni moi n'avons communiqué aucune des informations explicites [sic] concernant le moteur Whittle à qui que ce soit. Le Dr Durand en particulier me dit que lorsque son comité de propulsion à réaction s'est réuni, il leur a seulement dit que les Britanniques avaient un développement le long des lignes de propulsion à réaction sans leur donner aucune information explicite [sic]. En fait, il n'avait pas lui-même cette information à l'époque. Je suis bien sûr que les informations explicites placées, entre les mains du Dr Durand et de moi-même, ne sont pas allées ailleurs. 40

Bush commençait à comprendre que le développement du moteur Whittle était bien en avance sur le projet NACA. En juillet, il écrivit à Arnold : « Il devient évident que le moteur Whittle est un développement satisfaisant et qu'il approche de la production, bien que nous ne sachions pas encore à quel point il est satisfaisant. Certainement s'il est maintenant dans un tel état que les Britanniques prévoient appel à une production importante dans cinq mois, il est extraordinairement avancé et il ne faut pas perdre de temps sur la question" Bush a recommandé que les arrangements pour la production du moteur britannique aux États-Unis soient accélérés par la sélection d'une société appropriée. Il a suggéré soit A.R. Stevenson de General Electric ou R.G. Allen d'Allis-Chalmers, qui avaient tous deux des représentants au comité spécial de Durand. Le choix dépendrait de la société choisie pour développer le Whittle. Le comité dans son ensemble, lui a rappelé Bush, "en raison des souhaits britanniques", ne pouvait pas être au courant des informations complètes sur le moteur Whittle. Bush a maintenant nuancé son soutien au projet Jacobs. Si le moteur Whittle était aussi avancé qu'il y paraissait, il méritait d'être accéléré, quelle que soit la promesse du projet Jacobs sur le long terme :

[ 51 ] Personnellement, je suis enclin à croire qu'à long terme, le développement de Jacobs s'avérera tout aussi ou plus intéressant. Il est certainement vrai, cependant, que le développement de Whittle est beaucoup plus avancé. S'il est vraiment utilisable, et s'il produira vraiment une centrale électrique relativement peu coûteuse pour les embarcations de poursuite qui peut être rapidement mise en production, je pense qu'il ne faut pas perdre de temps pour accélérer la question. 41

En juillet, Arnold avait choisi General Electric pour copier le moteur Whittle. D. Roy Shoults, alors en Angleterre pour superviser l'utilisation britannique du turbocompresseur de General Electric, devient le représentant de General Electric, assisté d'Alfred J. Lyon, l'officier de liaison technique de l'armée en Grande-Bretagne. En août, le colonel Donald Keirn, l'ingénieur de Wright Field qui apporta la nouvelle au laboratoire de Cleveland deux ans plus tard, s'envola pour l'Angleterre pour ramener le moteur Whittle. Plus tard, Keirn a rejoint le comité spécial afin qu'il soit pleinement informé de tous les projets de propulsion à réaction, à la fois le projet Whittle "le plus secret" et les projets "secrets" du comité spécial.

Alors que Bush et Durand soutenaient fermement le projet NACA, dès sa visite en Angleterre en avril, Arnold était devenu un croyant en l'avenir du moteur Whittle. Sa lettre au colonel Lyon, du 2 octobre 1941, révèle les premières discussions sur un éventuel effort futur de l'armée pour préempter le domaine de la propulsion par réaction et ainsi mettre fin à l'hégémonie de la NACA sur la recherche aéronautique fondamentale. Cependant, avec la retenue caractéristique, il a refusé de s'engager sur cette question. Clairement, il voit dans le turboréacteur une réponse possible au problème d'obtenir des vitesses plus élevées pour les avions de poursuite, mais il ne prédit pas que le moteur à pistons serait obsolète dans dix ans. La lettre révèle l'évaluation astucieuse d'Arnold de l'aube possible d'une nouvelle ère de propulsion à réaction.

On m'a dit en avril en Angleterre que dans dix ans, il n'y aurait plus de soupapes à clapet ou, en fait, aucun type de moteur à gaz [à piston] comme nous en avons maintenant dans les avions de poursuite, et cinq autres années verraient la fin de ce type de moteur dans tous les types d'avions. Je dois admettre que je n'étais pas aussi enthousiaste à propos d'une telle proposition que l'étaient les avocats en Angleterre. Au cours de mes 30 années dans l'aviation, j'ai vu arriver trop de ces choses qui vont tout révolutionner complètement et éliminer toutes les formes d'avion existantes jusqu'à présent, alors même si je suis enthousiaste, je ne suis pas super enthousiaste. Je ne pense pas que nous soyons prêts à ce stade à lancer un programme de développement tendant vers la production du moteur à réaction à la même échelle que celle que nous avons actuellement pour le moteur à gaz de type conventionnel. Je suis cependant d'avis qu'il sera beaucoup plus facile d'atteindre les 4 000 à 5 000 chevaux avec la propulsion à réaction et la turbine à gaz qu'avec le type de moteur conventionnel. Tout va dans ce sens. La turbine a tout à son avantage. 42

Bien qu'il ne soit pas au courant de toute l'histoire de Whittle, le comité Durand disposait de suffisamment d'informations sur le moteur Whittle pour voir le potentiel de la combinaison compresseur-turbine. Le comité a mis en place un panneau spécial compresseur-turbine, présidé par R. C. Allen, directeur du département Allis-Chalmers Steam-Turbine. Il convient de noter que Jacobs et son équipe étaient évidemment informés de la conclusion du panel, mais persistaient dans leur conviction que le schéma hybride fonctionnerait. Une lettre au panel de Henry Reid, ingénieur en charge à Langley, a indiqué que "la propulsion par réaction peut être mieux accomplie à l'heure actuelle avec l'utilisation du moteur conventionnel". 43 Reid a admis qu'une approche plus radicale de la propulsion des aéronefs pourrait prévaloir à long terme.

[ 52 ] Bien qu'ils aient enfin touché à la combinaison compresseur-turbine, le panel n'a considéré que le compresseur à écoulement axial. Il est difficile de déterminer si le compresseur centrifuge le plus simple a été envisagé, car toutes les minutes pour le panneau compresseur-turbine n'ont pas été trouvées. Le compresseur axial, en raison de sa surface frontale plus petite et de son rapport de pression potentielle plus élevé, semblait plus prometteur sur le papier. Cependant, si le compresseur axial était plus léger et plus compact, il exigeait des connaissances en aérodynamique. Le mouvement complexe de l'air à travers les pales de plusieurs étages a présenté un défi au concepteur. La fabrication du compresseur compliqué était un cauchemar. Les vibrations créaient le danger que les aubes du compresseur puissent s'envoler dans toutes les directions. La solution la plus simple trouvée par Whittle et von Ohain - le compresseur centrifuge - a échappé aux experts en turbines à vapeur du comité.

Le même mois où le comité des compresseurs a été formé, des représentants d'Allis-Chalmers ont visité Langley. « Leur intérêt particulier était le compresseur à flux axial, qui a été construit à Langley Field », a écrit George Lewis à Durand. Lewis a révélé que les résultats d'une enquête conjointe avec General Electric seraient mis à disposition. Il s'agissait évidemment d'une référence au compresseur axial à huit étages de Jacobs et Wasielewski. Les trois sociétés ont choisi des compresseurs axiaux, mais elles ont décidé de ne pas essayer autant d'étages. 44 Bien que le NACA ait directement influencé les compresseurs axiaux dans les conceptions General Electric et Allis-Chalmers, l'influence sur le turboréacteur Westinghouse est moins claire. L'équipe de conception de Westinghouse a peut-être décidé d'utiliser un compresseur Brown-Boveri comme modèle. Dans tous les cas, l'entreprise connaissait la configuration axiale grâce à son expérience des compresseurs axiaux dans les navires de surface de la Marine. 45

Lorsque le comité Durand s'est réuni à Langley Field en septembre, ils ont recommandé que Jacobs commence des études de conception pour explorer « les moyens les plus appropriés pour appliquer ce système de propulsion à réaction à de vrais avions ». Ils décidèrent également que les études préliminaires des compagnies pourraient être transformées en propositions concrètes à soumettre à l'Armée ou à la Marine. 46 La Marine a approuvé les conceptions d'un turboréacteur de Westinghouse et d'un type de soufflante canalisée par Allis-Chalmers. L'armée a accepté de soutenir la proposition de General Electric pour un turbopropulseur.

Jusqu'au moment de la soumission des propositions, le comité avait permis une coopération et un échange d'informations considérables entre les trois sociétés, et la NACA était un centre d'échange d'informations. Après la réunion de septembre, chaque entreprise a commencé à travailler de manière indépendante, et bien que la haute direction de chaque entreprise représentée au sein du comité spécial ait été au courant du développement parallèle du turboréacteur Whittle de General Electric, les équipes de conception travaillant réellement sur les projets respectifs ont été tenues dans l'ignorance. , De plus, ils n'étaient pas autorisés à échanger des informations avec les concepteurs travaillant sur les autres projets parrainés par le comité spécial jusqu'à ce que Durand écrive au général OP Echols pour obtenir l'autorisation d'une plus grande coopération. En rappelant "l'attitude utile concernant la conférence mutuelle et l'échange de données et de suggestions" dont les entreprises avaient bénéficié avant l'attribution de contrats de conception spécifiques, il a demandé instamment que cela soit autorisé à continuer. 47

Alors que les membres du comité spécial étaient au courant de l'"affaire Whittle", tout comme des personnes de haut niveau sélectionnées chez General Electric, Arnold n'a pas permis que le moteur Whittle soit testé à Langley Field en raison de la classification britannique "la plus secrète". Néanmoins, Oliver R Echols, chef de la division des matériaux, était conscient des problèmes de développement rencontrés par l'équipe de West Lynn et a exhorté Arnold à laisser General Electric envoyer le moteur Whittle pour qu'il soit testé dans les souffleries de la NACA. Dans un mémorandum adressé au général Arnold, le 13 novembre 1941, il écrivait : combinaison d'avions. il est hautement souhaitable que nous commencions des études en soufflerie dès que possible". Echols a suggéré soit le tunnel de 16 pieds à Moffet Field (Ames) soit le tunnel sous pression de 19 pieds à Langley. Il était noté en gros caractères sur la note de service « La décision est NON » avec la note en annexe : « Le général Echols a indiqué qu'il avait discuté de cette question avec le général A, cette date, et que le général A ne souhaitait pas effectuer de test de tunnel au NACA en vue du "secret" du projet. Il faudra donc procéder sans tests tunnel en prévoyant de tester pour la 2ème attaque si la première tentative est un "buste".

Si le comité avait encouragé au moins une conception américaine basée sur le compresseur centrifuge, des progrès plus rapides auraient été apparents. Tenus dans l'ignorance, ceux qui prenaient les décisions initiales ne savaient pas qu'une partie du succès du moteur Whittle dépendait de son simple compresseur centrifuge. Les progrès sur les quatre projets du comité spécial de Durand ont été lents. En juin 1942, Vannevar Bush a soulevé des doutes sur la sagesse de se fier exclusivement au compresseur axial. Se référant au "développement secret mené par la General Electric Company sur les compresseurs destinés à être utilisés dans la propulsion par réaction", il a voulu savoir si le panel spécial qui "avait précédemment prévu l'échange d'informations sur la conception des compresseurs" devait être reconvoqué. Durand a répondu qu'AR Stevenson, Jr., représentant de General Electric au comité « avait exprimé l'avis que le temps était passé pour un tel échange de vues ». problèmes" étaient de routine. Ces "problèmes" étaient directement liés au compresseur : "Nous devenons très inquiets des vibrations des aubes du compresseur axial". Il rapporta que leur compresseur expérimental à quatre étages, comme celui de Langley , avait perdu ses pales. "Nous pensons que c'était dû à la fatigue causée par la force de l'air pulsée." 50 Le turbopropulseur de General Electric, le TG-100/T31, a atteint le banc d'essai en 1943. Bien qu'un turbopropulseur offre une propulsion plus efficace à des vitesses modestes , l'engrenage pour relier la turbine à gaz à l'hélice ajoute de la complexité mécanique.La simplicité du turboréacteur a probablement incité les ingénieurs de General Electric à concevoir le modèle suivant, le TG-180/J35, comme un turboréacteur. Néanmoins, son compresseur axial délicat ralentissait considérablement les progrès. Le soutien à la conception Allis-Chalmers d'un ventilateur canalisé avec doubles trajets d'air froid et chaud a été abandonné par la Marine en 1943, lorsque la société a obtenu la licence pour construire une unité de propulsion à réaction britannique Havilland-Halford.

Sur les trois conceptions soumises par les fabricants de turbines à vapeur, seul le turboréacteur Westinghouse 19B a atteint les essais en vol avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'entreprise l'appelait fièrement le « Yankee » parce que c'était le produit de l'ingénierie américaine. Il semble que RP Kroon, chef de l'équipe qui a réellement construit le "Yankee", n'était pas au courant des développements britanniques avant 1943. Cependant, même dans l'unité Westinghouse, une idée britannique pour un anneau de chambres de combustion individuelles autour de l'arbre central du moteur [ 54 ] a trouvé sa place dans la conception. Le moteur "Yankee" avait 24 "canettes" de chambre de combustion. L'histoire de l'entreprise raconte qu'en juillet 1942, alors que Westinghouse se débattait avec sa conception, Stuart Way a mentionné leurs problèmes lors d'une réunion d'un sous-comité de combustion de la NACA. « Il se trouve qu'un homme de GE a dit que le problème était très simple : « tout ce que vous avez à faire est de prendre une boîte de conserve et d'y percer des trous et vous aurez une chambre de combustion » ». 51 L'histoire dément également l'opinion selon laquelle les deux divisions au sein de General Electric ont travaillé dans l'ignorance totale de ce que l'autre faisait. À un moment donné, les ingénieurs de West Lynn et de Schenectady ont peut-être échangé des informations, car le TG-100, le projet de General Electric à Schenectady, utilisait également plusieurs canettes de combustion. Glenn Warren, l'un de ses concepteurs, a qualifié l'idée de l'un des aspects les plus importants de la coopération anglo-américaine. 52

Jacobs n'a jamais bénéficié de la solution britannique au problème de la combustion. Ignorant que les turboréacteurs avaient déjà réussi leurs tests au banc en Angleterre et en Allemagne, les ingénieurs de Langley ont eu du mal à perfectionner le schéma hybride de Jacobs. Le problème d'obtenir une combustion stable dans un courant d'air continu sans créer une flamme si chaude qu'elle ferait fondre les parois métalliques de l'appareil était particulièrement récalcitrant. Jacobs a essayé de faire vaporiser le carburant dans une chaudière tubulaire. Cependant, il n'a pas pu faire fonctionner son système de manière satisfaisante et il a accepté de faire appel à la division des centrales électriques de Kemper. Le problème du "brûleur" a été confié à la section d'analyse du moteur de Ben Pinkel. Durand a fortement soutenu l'idée qu'une série de jets de carburant devrait être essayée. Pinkel a confié à Kervork Nahigyan la tâche de reconcevoir le brûleur. Durand a noté lors d'une visite à Langley en mars 1942 que l'approche de Jacobs et celle de la division des centrales électriques semblaient prometteuses. Il encouragea la rivalité entre les deux groupes et fixa au 15 juillet une date limite pour une véritable démonstration à l'ensemble du comité. 53 La démonstration, mettant en vedette la solution de Jacobs, semblait suffisamment prometteuse pour que le comité encourage la poursuite des travaux.

Alors que Durand soutenait encore fortement le projet Jacobs, il se rendit compte que le NACA avait un gros enjeu. À l'approche du premier vol d'essai du moteur General Electric 1-A, il est devenu inquiet. Si la jeep de Jake tombait en panne, cela affecterait sérieusement le prestige de son comité, peut-être celui de l'ensemble de la NACA. Fin septembre, il a révélé son inquiétude face au projet NACA à George Lewis. Dans une lettre à Lewis de Californie, écrite plusieurs jours avant qu'il ne soit témoin du vol au-dessus de Muroc Dry Lake, Durand a exhorté Lewis à « se sentir tout à fait libre de prendre en main et de diriger le travail de Jacobs selon les lignes convenues plus tôt ». Ils ne pouvaient pas faire grand-chose au sujet des projets qui étaient entre les mains des entreprises privées, mais, a-t-il écrit, je l'ai fait.

La vue schématique du TG-180 de General Electric montre le compresseur axial influencé par le compresseur à huit étages NACA.

[ 55 ] . cependant, se sentait un peu anxieux au sujet du travail de Jacobs, en raison du fait que le Comité est directement intéressé par ce projet particulier dans le sens où son succès ou son échec réagira directement sur la réputation du Comité - du moins en relation avec ce travail particulier ." 54 Deux moteurs General Electric 1-A propulsèrent le Bell Airacomet (P-59A) dans le ciel plusieurs jours plus tard.

Il ne fait aucun doute qu'une fois le moteur Whittle piloté avec succès, il est devenu plus clair que les contours du développement futur favoriseraient la combinaison beaucoup plus simple du compresseur et de la turbine par rapport au moteur à pistons et au ventilateur encombrant de la conception de Jacobs. Durand s'est enthousiasmé devant les "splendides résultats" des tests à Muroc. Il a écrit à Keirn : « Il semble vraiment qu'un départ définitif ait été fait dans le sens auquel nous réfléchissons depuis si longtemps ». 55

Durand a informé les membres du Comité spécial que "résultant de causes entièrement différentes", une réunion avait été convoquée "à l'initiative de l'aviation de l'armée" pour se tenir à Washington, D.C., le 13 novembre.Bien qu'aucune référence directe n'ait été faite au projet Whittle, aucun membre n'aurait pu se demander de quoi Durand parlait lorsqu'il écrivit que les représentants de l'armée, de la marine, du président de la NACA et du président du Special Comité sur la propulsion à réaction « adopter une vue d'ensemble, en essayant d'évaluer son importance en tant que facteur dans notre effort de guerre actuel et, si possible, de prendre une décision quant à la mesure dans laquelle le sujet mérite un soutien et un développement immédiats » . Il a révélé qu'un rapport sur le projet Langley serait présenté à ce moment-là. 56 Ainsi, le comité a été mis pour la première fois en mesure de juger les mérites relatifs des deux systèmes, la soufflante de Jacobs et le turboréacteur de Whittle. De toute évidence, le turboréacteur Whittle était le gagnant car il était à un stade de développement bien au-delà de celui du projet NACA. Bien que cela ne soit pas clair à l'époque, finalement la complexité et le poids excessif par rapport à sa faible poussée signifiaient que la soufflante carénée ne pouvait pas rivaliser avec la simplicité, l'efficacité et le faible entretien des futurs turboréacteurs. La jeep, néanmoins, a joué un rôle important dans le développement futur des turboréacteurs américains car elle a stimulé à la fois la recherche sur les compresseurs axiaux et les travaux pionniers sur les travaux de postcombustion qui se sont poursuivis après le déménagement de la division Power Plants à Cleveland.

Il ne fait guère de doute qu'après la réunion de novembre du comité spécial, en ce qui concerne l'armée, le projet NACA était mort. L'échec de la jeep à gagner le soutien continu de l'armée a directement affecté le programme de recherche du laboratoire de Cleveland. Ben Pinkel a rappelé que quelque temps avant son départ pour Cleveland en décembre 1942, il a été appelé au bureau d'Henry Reid, où George Lewis a rapporté que "des officiers de l'échelon militaire" l'avaient informé que "la guerre serait menée" avec cinq moteurs actuellement en production et « que tous les travaux sur la propulsion par réaction devraient être arrêtés afin que tous les efforts soient dirigés vers ces moteurs alternatifs ». 57

Même après la décision de l'armée, Jacobs a continué à croire en sa conception de ventilateur canalisé. En janvier 1943, après son transfert à Cleveland, Nahigyan perfectionna la conception d'un brûleur utilisant une série de buses de pulvérisation à injection de liquide, situées dans des porte-flammes en forme de cloche. 58 Cette expérience a fait de lui le choix naturel pour diriger la section de propulsion à réaction lorsque Keirn a apporté les plans du laboratoire d'essais statiques de General Electric.

Fin janvier, Jacobs lui-même a visité le laboratoire de Cleveland et, accompagné d'Henry Reid, a appelé les officiers de l'armée à Wright Field. Dans un mémorandum rédigé après cette visite, Reid a noté le manque apparent d'aperçu général de la situation de la propulsion à réaction. Il était impossible de comparer les différents schémas pour décider lesquels méritaient un développement vigoureux.

Un technicien utilise un micromètre pour déterminer une éventuelle distorsion des aubes de turbine du turboréacteur I-40 de General Electric. L'anneau de canettes de combustion, immédiatement derrière la turbine, était la solution de Whittle au problème de combustion.

. parce qu'aucun individu, à l'exception de Durand, n'était pleinement informé des développements américains et britanniques. 59 De toute évidence, Reid et Jacobs croyaient toujours que le projet NACA était viable. Cependant, le vol d'essai réussi des moteurs General Electric 1-A dans le Bell Airacomet l'automne précédent avait scellé le sort du projet Jacobs. Le 15 avril 1943, le Comité spécial décida officiellement d'abandonner « sans préjudice » le projet qu'il avait soutenu de tout cœur. 60 Comme Alex Roland l'a soutenu avec force dans Model Research , la NACA [ 57 ] ne s'est jamais complètement remise du coup porté à son prestige par l'échec des États-Unis à développer la propulsion des avions à réaction avant les Européens. 61

Considérée dans le contexte de l'effort avorté de développement de la jeep à Langley, la décision d'Arnold de confier au laboratoire de Cleveland la tâche de résoudre les problèmes mécaniques des moteurs à pistons existants prend un nouveau sens. Il avait perdu confiance dans le leadership technique de la NACA dans le domaine de la propulsion. L'annulation de la jeep a éloigné de la NACA les travaux créatifs et expérimentaux sur la propulsion par réaction pendant toute la durée de la guerre. Arnold a choisi de promouvoir General Electric, une entreprise qui n'était auparavant que marginalement impliquée dans le développement de moteurs d'avion, à une place à la pointe du développement de la propulsion à réaction aux États-Unis. Bien que les fabricants de moteurs à pistons aient fait les frais de la colère d'Arnold pour la situation désastreuse du moteur, il a également puni la NACA pour ses efforts tardifs et plutôt minimes avant 1941 pour développer un système de propulsion à réaction.

La décision d'Arnold de se concentrer sur le développement de moteurs à pistons existants pour combattre la guerre était un pari. En 1944, les Allemands produisaient en série un turboréacteur à compresseur axial, le Jumo 004 pour le Messerschmitt 262. Heureusement, Hitler n'a pas apprécié l'importance stratégique de la vitesse supérieure du turboréacteur, et la production du Jumo 004 est venue aussi tard pour faire une différence dans l'issue de la guerre. Les Allemands n'ont fait qu'un usage limité des avions à réaction pour abattre les avions de reconnaissance alliés et pour attaquer les missions de bombardement. À quel point le moteur à réaction est venu à faire la différence dans la guerre est révélé par une remarque dans une note d'Arnold en mai 1944 : « L'avion à réaction a une idée et une mission dans la vie et c'est d'atteindre les bombardiers, et il passe par nos combattants si vite qu'ils le verront à peine, et encore moins lanceront un crochet du ciel et le ralentiront". 62

Lorsque le colonel Donald Keirn a dévoilé les plans d'un laboratoire d'essais statiques de propulsion à réaction pour le laboratoire de Cleveland, l'armée a de nouveau attribué un rôle dans le développement de la propulsion à réaction à la NACA. Cette visite a cependant clairement souligné l'intention de l'Armée de terre de limiter cette implication aux essais de moteurs déjà développés par des sociétés privées telles que General Electric et Westinghouse. La jeep de Jacobs a brièvement donné la licence NACA pour développer un prototype de jet. Le laboratoire de Cleveland continuerait de subir les contrecoups de son annulation.

En août 1943, il était clair pour les dirigeants du laboratoire de Cleveland que la propulsion par réaction jouerait un rôle de plus en plus important à l'avenir. Après une enquête sur les installations existantes, George Lewis a souligné que "lorsque le laboratoire du Comité à Cleveland a été aménagé, aucune réflexion n'a été accordée à la fourniture d'installations pour tester les unités de propulsion à réaction". 63 Cette omission révélait un manque de vision stupéfiant.

Jacobs lui-même a passé plusieurs mois au laboratoire en 1944 et a fait une telle impression sur plusieurs jeunes ingénieurs rasés de près qu'ils se sont laissé pousser la barbe en son honneur. La nature précise du travail de Jacobs à Cleveland n'est pas claire. Il semble qu'il ait continué à travailler sur son système de propulsion à réaction malgré l'annulation de l'armée. Il s'agissait désormais d'un travail de « bootleg », mené sans sanction officielle. "Rien n'était aussi secret", se souvient l'un des techniciens du laboratoire, "que le rotor à réaction de Jacobs". Son ami Henry Melzer a coupé les aubes d'un turboréacteur dans l'atelier d'usinage. On lui a dit que Jacobs avait conçu le moteur à partir d'informations recueillies par deux agents dans une usine allemande de Bavarian Motor Works. Melzer a rappelé que Jacobs venait souvent à l'atelier pour observer son travail minutieux, coupant les lames pour se conformer aux soi-disant configurations allemandes. Un après-midi, Jacobs a appelé Meltzer pour lui faire savoir qu'ils allaient démarrer l'unité dans une cellule de test. "Pendant qu'il tournait, nous l'avons enjambé et avons senti des vibrations. Environ un an plus tard, nous avons entendu qu'un autre moteur avait explosé et que les pales étaient parties dans tous les sens. Nous avons eu de la chance de saisir cette chance". 64

Des tests secrets de propulsion à réaction du I-16 de General Electric ont été effectués dans le Static Test Jet Propulsion Laboratory, achevé en septembre 1943.

En mars 1944, Lewis rapporta le « changement de caractère du programme de recherche du Comité » provoqué par le « succès du moteur à réaction Whittle ». Le personnel travaillant sous Kervork Nahigyan dans le laboratoire d'essais statiques de propulsion à réaction spécial a construit et testé le premier postcombustion en octobre 1943, résultat direct des travaux antérieurs sur le brûleur de la jeep de Jake. Le groupe d'Abe Silverstein a adapté la soufflerie d'altitude pour tester les nouvelles unités de propulsion à réaction. General Electric et Westinghouse ont envoyé des modèles expérimentaux de leurs moteurs pour des tests dans le nouveau tunnel. Bien qu'ayant refusé de travailler sur leur propre moteur expérimental de conception NACA, le personnel du laboratoire de Cleveland a acquis une expérience unique et pratique de la technologie des jets. Ils s'appuieraient sur cette première expérience pour devenir les experts du gouvernement en matière de propulsion à réaction dans les premières années d'après-guerre.

1 . Lettre de Ben Pinkel à V. Dawson, 2 septembre 1984.

2 . Voyage en Angleterre, 9 avril-1er mai 1941, Container 271, H. H. Arnold Papers, Manuscript Division, Library of Congress. Le nom complet de Lord Beaverbrook était William Maxwell Aitken Lord Beaverbrook.

3 . La meilleure source primaire pour l'histoire du projet General Electric Whittle est "Case History of Whittle Engine," Historical Study no. 93, Bureau de l'histoire du commandement logistique de l'Armée de l'Air, Base aérienne de Wright Patterson. Il s'agit de la correspondance de l'armée et contient une mine d'informations qui attendent d'être extraites. L'histoire de l'entreprise General Electric, Seven Decades of Progress (Fallbrook, Californie : Aero Publishers, Inc., 1979) est quelque peu décevante. Une étude inédite de William Travers, The General Electric Aircraft Engine Story, est plus détaillée. Les papiers de la General Electric Company de l'usine de West Lynn ont récemment été acquis par le National Air and Space Museum. "Jet Propulsion Engine Technical Data," les données personnelles du colonel Donald Keirn, livre, 1945, partie 1, Air Force Central Museum, Dayton, Ohio, comprend les performances de tous les projets de turboréacteurs américains.

4 . Déclaration de Dan Walker, An Encounter Between the jet Engine Inventors, Sir Rank Whittle et Dr. Hans von Ohain, 3-4 mai 1978, History Office, Aeronautical Systems Division Air Force Systems Command, Wright-Patterson Air Force Base, Historical Publication,

5 . Sur le développement des turbocompresseurs, voir Robert Schlaifer, Development of Aircraft Engines (Boston : Graduate School of Business Administration, Harvard University, 1950), p. 328-329. Aussi, Leslie E. Neville et Nathaniel F. Silsbee, jet Propulsion Progress : The Development of Aircraft Gas Turbines (New York : McGraw Hill, 1948), p. 98-102.

6 . Ben Pinkel, "Smoker Talk to AERL Staff", History, feuillets mobiles, NASA Lewis Records.

7 . Ben Pinkel à V. Dawson, 2 septembre 1984.

8 . A. H. R. Fedden, "Les moteurs aérodynamiques de la prochaine décennie seront avancés mais pas radicaux." Transactions de la Society of Automotive Engineers 28 (1933) : 379.

9 . Oscar W. Schey, Benjamin Pinkel et Herman H. Ellerbrock, Jr., "Correction of Temperatures of Air-Cooled Engine Cylinders for Variation in Engine and Cooling Conditions," Technical Report 645, NACA 1939 Annual Report.

dix . Frank Whittle, "Les débuts de la turbine à gaz de propulsion à réaction Whittle," Inst. Méca. Ing. Actes 152 (1945) : 419.

11 . En plus des études mentionnées dans la note 5, pour l'histoire de la propulsion par réaction, voir Edward W. Constant II, The Origins of the Turbojet Revolution (Baltimore : The Johns Hopkins University Press, 1980). Voir aussi G. Geoffrey Smith, Gas Turbines and Jet Propulsion (Londres : Iliffe & Sons, 1955), 6e éd., et Walter J. Boyne et Donald S. Lopez, The Jet Age : Forty Years of Jet Aviation (Washington, DC : Musée national de l'air et de l'espace, 1979).

12 . Sur la relation science-technologie, voir Edwin Layton, "Mirror-Image Twins: The Communities of science and technology in 19th-Century America". Technologie et Culture 12:562-580.

13 . Edgar Buckingham, "Jet Propulsion for Airplanes," Technical Report 159, NACA 1923 Annual Report, p. 75-90. Le schéma de Buckingham consistait probablement en un compresseur avec postcombustion, le compresseur entraîné par un moteur à essence alternatif. (Commentaires avec l'aimable autorisation de Hans von Ohain, 5 juin 1987.) Voir aussi Rexmond C. Cochrane, Measures for Progress: A History of the National Bureau of Standards (U.S. Department of Commerce, 1966), p. 282-283.

14 . James Hansen, ingénieur en charge, NASA SP-4305, 1987, p. 225 et John Becker, The High-Speed ​​Frontier, NASA SP-445 Washington, D.C. : États-Unis. Imprimerie gouvernementale, 1980), p. 30.

15 . Voir la description de la conférence par Theodore von Karman dans The Wind and Beyond (Boston : Little, Brown and Co., 1967), p. 216-218.

16 . "Walker, An Encounter Between the Jet Engine Inventors, Sir Rank Whittle et le Dr Hans von Ohain, p. 28.

17 . Voir l'analyse d'Edward Constant, The Origins of the Turbojet Revolution, p. 15-18 et chapitre 7. À une version antérieure de ce chapitre, le Dr Hans von Ohain a répondu par lettre du 5 juin 1987 : « Je suis entièrement d'accord avec vous pour dire que le premier succès des moteurs à réaction était davantage le résultat de la simplicité d'un moteur à réaction en ce qui concerne la structure, les caractéristiques de performance des composants du moteur et leur correspondance, plutôt que des connaissances scientifiques supérieures en aérothermodynamique. (On pourrait ajouter que le moteur radial a également un rapport poussée/poids favorable, ce qui est une condition nécessaire pour vol de vitesse.)"

18 . Hans von Ohain, "L'évolution et l'avenir des systèmes d'aéropropulsion", dans Boyne et Lopez, The Jet Age, p. 29.

20 . Entretien avec Hans von Ohain, 11 février 1985, au National Air and Space Museum.

21 . Bush à Arnold, 2 juillet 1941, 47/208, Papers of H. H. Arnold, Manuscript Division, Library of Congress. Sur la mission Tizard, voir Daniel J. Kevies, The Physicists (New York : Vantage Books, 1979), p. 302-303.

22 . Arnold à Bush, 25 février 1941, Records of NACA Committees and Subcommittees, Archives nationales, Record Group 255, 117.15. Sur les travaux de fusée du Guggenheim Aeronautical Laboratory, California Institute of Technology, voir aussi Clayton Koppes, The JPL and the American Space Program (New Haven : Yale University Press, 1982).

23 . Kevies, Les physiciens, p. 296.

24 . Bush à Arnold, 10 mars 1941, Records of NACA Committees and Subcommittees, Archives nationales, Record Group 255, 117.15.

25 . Towers to Bush, 17 mars 1941, Comités et sous-comités NACA, Archives nationales, Record Group 255, 117.15.

26 . Frank B. Jewett, président de la National Academy of Science, à l'occasion du 85e anniversaire de Durand, Archives nationales, Record Group 255, dossier biographique de Durand. Voir aussi Walter G. Vincenti, "The Air-Propeller Tests of W. R Durand et E. R Lesley: A Case Study in Technological Methodology." Technologie et Culture 20:712-751.

27 . Bush à Durand, 18 mars 1941, Records of Committees and Subcommittees, Archives nationales, Record Group 225, 117.15.

28 . Idem. Cette opinion était également partagée par Towers. Voir la lettre de Tower à Bush, 17 mars 1941, et Bush à Charles Abbot, 29 mars 1941, Archives nationales, Record Group 225. Le comité complet était composé de Durand, Soderberg, RC Allen (Allis-Chalmers), LW Chubb (Westinghouse), AG Christie, Hugh L. Dryden, Brig. Le général 0. P. Echols, Jerome Hunsaker (d'office), le capitaine S. M. Kraus, U.S.N., G. W. Lewis (d'office) et A. R. Stevenson, Jr. (General Electric).

29 . L. S. Hobbs à Jerome Hunsaker, 12 décembre 1941, NASA History Office, Washington, D.C., copié de J. C. Hunsaker Papers, Smithsonian Institution. Voir aussi Schlaifer, Development of Aircraft Engines, p. 453.

30. Procès-verbal de la réunion du Comité spécial sur la propulsion à réaction, 10 avril 1941, Bureau d'histoire de la NASA. Ma discussion repose sur le procès-verbal du comité spécial 10, 22 avril, 2, 8, 28 mai (25 juillet manquant) Panneau compresseur-turbine : 25 juillet, 22 septembre 1941, 3 février 1942 Panneau compresseur-turbine, 3 février , 1942, 31 juillet 1942 et 1er décembre 1942, situé dans le bureau d'histoire de la NASA. Les procès-verbaux du 20 février 1942, du 31 juillet 1942, du 2 avril 1943, du 18 août 1943, du 29 octobre 1943 se trouvent aux Archives nationales, Record Group 225. Voir aussi la correspondance et les rapports de Durand dans les Records of NACA Committees and Subcommittees, National Archives, Groupe d'enregistrement 225, 117.15. Mon récit est complété par une correspondance entre Bush, Durand et Arnold trouvée dans H. H. Arnold Papers, Manuscript Division, Library of Congress. Pour plus d'informations sur le projet Westinghouse, j'ai également consulté les New Papers et le dossier Westinghouse, National Air and Space Musuem, Washington, DC Le travail de fusée de Goddard est comparé au travail beaucoup plus pratique du groupe au California Institute of Technology par Clayton Koppes, JPL et le programme spatial américain New Haven : Yale University Press, 1982), chapitre 1.

31 . Bush à Durand, 18 mars 1941, Records of Committees and Subcommittees, Archives nationales, Record Group 225, 117.15.

32 . James Hansen a jeté un nouvel éclairage sur le projet NACA à Langley dans Engineer in Charge, chapitre 8. Le récit de Hansen s'appuie sur de nombreux documents des archives de Langley. Voir aussi Brian J. Nichelson, "Early jet Engines and the Transition from Centrifuge to Axial Compressors: A Case Study in Technological Change", Ph.D. Thèse, Université du Minnesota, 1988. Les travaux du comité Durand sont brièvement discutés dans Schlaifer, The Development of Aircraft Engines, p. 457-460. Le projet Jacobs n'a reçu qu'une référence passagère dans Frontiers of Flight de George Gray (New York : Alfred A. Knopf, 1948), p. 278, une œuvre commandée par la NACA. Pour un compte rendu fiable des premiers travaux de propulsion à réaction en Europe et aux États-Unis, voir Leslie E. Neville et Nathaniel F Silsbee, jet Propulsion Progress (New York : McGraw-Hill, 1948).

33 . Dans une lettre à l'auteur, Ben Pinkel écrit, le 2 septembre 1984 :

Jacobs a demandé l'aide d'Eugene Wasielewski (un membre de la section Supercharger de la division Power Plant) pour la conception du compresseur, et il s'est avéré offrir de bonnes performances. Ils ont construit un brûleur de type vaporisateur pour ce système en supposant que la vaporisation du carburant était nécessaire pour obtenir une combustion efficace.

Jacobs n'arrivait pas à faire fonctionner correctement le brûleur. La "jeep", comme on appelait ce système, a été confiée à la section d'analyse du moteur pour un développement et des tests ultérieurs. J'ai confié à K. K. (Nick) Nahigyan la tâche de concevoir le brûleur. Il a utilisé environ 40 buses d'injection de liquide de type pulvérisateur, chacune située au sommet de coquilles individuelles en forme de cloche. Les cloches étaient orientées avec leurs extrémités ouvertes en aval et servaient de porte-flammes.

Le cycle du moteur comprenait les étapes suivantes.L'air pénétrait par l'avant de la nacelle, était comprimé par le compresseur entraîné par le moteur, puis passait dans la chambre de combustion où le carburant était injecté et enflammé et enfin, les produits étaient évacués par la buse à section variable.

34 . Clinton E. Brown à V. Dawson, 11 septembre 1989. Sur le ventilateur canalisé, voir James Hansen, Engineer in Charge, p. 222. Voir aussi Jonathan W. Thompson, Italian Civil and Military Aircraft 1930-1945 (Fallbrook, Californie : Aero Publishing, 1963), p. 95-96.

35 . Macon C. Ellis, Jr., et Clinton E. Brown, "Enquête de la NACA sur un système de propulsion à réaction applicable au vol." Rapport technique 802, rapport annuel NACA 1943, p. 491-501. Il s'agit du seul rapport publié par la NACA sur la jeep.

36 . Durand à Arnold, 9 mai 1941, 43/102, Division des manuscrits, Bibliothèque du Congrès. Les travaux de Hayne Constant et A. A. Griffith ont conduit à un accord en 1937 entre le Royal Aircraft Establishment et la Metropolitan Vickers Company pour concevoir un moteur avec un compresseur axial. Ce moteur a été testé en vol le 13 novembre 1943. Pour plus d'informations sur le développement des turboréacteurs britanniques, voir Harold Roxbee Cox, "The Beginnings of jet Propulsion". The Royal Society of Arts Journal, septembre 1985, p. 705-723.

37 . Procès-verbal du Comité spécial sur la propulsion par réaction, 8 mai 1941, p. 4, Bureau d'histoire de la NASA. Le rapport sur les travaux de compresseur de Jacobs a été publié après son départ de Langley par John T. Sinnette, Jr., Oscar W. Schey et J. Austin King, "Performance of NACA Eight-Stage Axial-Flow Compressor Designed on the Basis of Airfoil Theory , " Technical Report 758, NACA 1943 Annual Report. Pour une étude de cas sur le développement précoce des compresseurs axiaux, voir Brian J. Nichelson, "Early jet Engines and the Transition from Centrifugal to Axial Compressors: A Case Study in Technological Change", Ph.D. Thèse, Université du Minnesota, 1988.

38 . Arnold à Bush, 2 juin 1941, l'image et la description n'ont pas de date et ont été séparées du mémo acheminé de Bush à Durand puis renvoyé. H. H. Arnold Papers, 47/208, Division des manuscrits, Bibliothèque du Congrès.

39 . Arnold à Bush, 25 juin 1941, H. H. Arnold Papers, 44/124, Manuscript Division, Library of Congress.

40 . Bush à Arnold, 2 juillet 1941, H. H. Arnold Papers, 47/208, Division des manuscrits, Bibliothèque du Congrès.

41 . Bush à Arnold, 11 juillet 1941, H. H. Arnold Papers, 471208, Division des manuscrits, Bibliothèque du Congrès.

42 Arnold à Alfred J. Lyon, 2 octobre 1941, H. H. Arnold Papers, 43/102, Division des manuscrits, Bibliothèque du Congrès.

43 . Procès-verbal de la réunion du comité des turbines du comité de propulsion à réaction, 25 juillet 1941, p. 2, Bureau d'histoire de la NASA. A company history of General Electric, Seven Decades of Progress (Fallbrook, Californie : Aero Publishers, 1979), p. 41, indique qu'en juin, les trois sociétés se sont engagées dans le compresseur axial.

44 . Alan Howard, qui a travaillé sur le turbopropulseur de General Electric, le TG-100, a basé sa conception d'un compresseur à flux axial sur un document NACA de 1934 d'O'Brien et Folsom, "la conception des pompes et des ventilateurs à hélice". Il a donné les spécifications basées sur les données relatives au flux d'air sur un profil aérodynamique NACA à la Peerless Pump Company (maintenant partie de Food Machinery Corporation) "à condition que la pompe soit construite exactement selon les calculs de conception". Lettre à l'auteur de William Travers, 22 août 1985. Cependant, un G.E. L'histoire de l'entreprise raconte que Howard, Glenn Warren et Bruce Buckland, qui ont travaillé sur le projet, ont été convaincus par les tests d'un compresseur axial effectués à Cleveland, sans aucun doute une référence au compresseur axial à huit étages, testé à Cleveland et utilisé dans le TG-180, un turboréacteur conçu après le TG-100. Voir Sept décennies de progrès, p. 39. Voir aussi A. R. Stevenson à Durand, 27 novembre 1942, NACA Committees and Subcommittees, National Archives, Record Group 225, 117.15.

45 . Neville et Silsbee, Jet Propulsion Progress, p. 147. Le compresseur Brown-Boveri, mentionné dans le WR. New Papers, National Air and Space Museum, a peut-être servi de base à la conception de leur compresseur. Voir aussi Kroon à Durand, 24 avril 1944, Records of NACA Committees and Subcommittees, Archives nationales, Record Group 225, 117.15

46 . Procès-verbal du comité exécutif de la NACA, 24 octobre 1941, Archives nationales, Record Group 225, Box 8.

47 . Durand à Echols, 27 février 1942, Records of NACA Committees and Subcommittees, Archives nationales, Record Group 225, 117.15.

48 . « Histoire de cas de Whittle Engine », Étude historique no. 93, vol. I, document 24, AFLC History Office, Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio. La classification du projet Whittle a été déclassée de "supersecret" à "secret" à l'été 1943.

49 . Procès-verbal du comité exécutif de la NACA, 16 juin 1942, Archives nationales, Record Group 225, Box 8.

50 . A. R. Stevenson à Durand, 27 novembre 1942, Comités et sous-comités NACA, Archives nationales, Record Group 225, 117.15.

51 . Pour le développement du moteur Westinghouse « Yankee », voir « The History of Westinghouse in the War », Aviation Gas Turbine Division, Engineering Department, Westinghouse, dans les W, R. New Papers, Special Collections of Air and Space Museum, Washington , DC, p. 20. Charles Edward Chapel, éd., Aircraft Power Plants ed, New York : McGraw-Hill, 1948), p. 353-363, voir aussi Neville et Silsbee, Jet Propulsion Progress, p. 145-50 John Foster, Jr., "Analyse de la conception du turboréacteur Westinghouse 19-B." Aviation, janvier 1946, p. 60-68 Robert B. Meyer, Jr. "Classic Turbine Engines", dans Casting About (magazine Howmet Turbine Components Corp., 1985), p, 12-15.

52 . Neville et Silsbee, Sept décennies de progrès, p. 55. Arnold a autorisé une discussion « sur l'affaire Whittle » avec Glenn Warren, l'un des concepteurs de G.E à Schenectady. Arnold à D. R. Shoults, 27 août 1941, reproduit dans Seven Decades of Progress, p. 45.

53 . "Notes on Visit to Langley Field" de Durand, 31 mars 1942, et procès-verbal du comité exécutif de la NACA, 16 juin 1942, Archives nationales, Record Group 255, Box 8 Ben Pinkel à l'auteur, 26 octobre 1984.

54 . Durand à Lewis, 29 septembre 1942, Archives nationales, Group Record 255, 117.15.

55 . Durand à Stevenson, 16 octobre 1942 Durand à Keirn, 29 octobre 1942, Archives nationales, Record Group 255, 117.15. Hansen discute de la poursuite du projet Campini, dans Engineer in Charge, p. 238-247.

56 . Durand aux membres du Comité spécial sur la propulsion à réaction : Soderberg, Allen, Chubb, Christie, Dryden, Keirn, Kraus, Spangler, Stevenson, Taylor, 6 novembre 1942, Records of NACA Committees and Subcommittees, National Archives, Record Group 255, 117.15.

57 . Lettre à V. Dawson, 2 septembre 1984. Pinkel n'a pas donné de date exacte à l'auteur. La lettre d'Arnold à la NACA l'informant de sa décision de faire la guerre avec le moteur à pistons est datée du 14 octobre 1942. Elle a été rapportée dans le procès-verbal du comité des centrales électriques, 11 décembre 1942, Records of NACA Committees and Subcommittees, National, Archives , Groupe d'enregistrements 255, 112.02. Cela semble cohérent avec le souvenir de Pinkel qu'il a entendu parler de la décision d'Arnold avant son départ pour Cleveland. Il n'est pas tout à fait clair à quels tests sur la jeep il fait référence ici.

58 . Pinkel à V. Dawson, 2 septembre 1984. Un croquis de la conception de Nahigyan peut être trouvé dans Records of NACA Committees and Subcommittees, National Archives, Record Group 255, 117.15.

59 . Mémorandum pour les dossiers, "Visit to Wright Field to Discuter NACA jet-propulsion plane design," 20 janvier 1943, dossier Jacobs, Archives nationales, Record Group 255, Box 131, 23-25.

60 . Procès-verbal de la réunion du Comité spécial sur la propulsion à réaction, 2 avril 1943, Archives nationales, Record Group 255, 117.15.

61 . Roland, Model Research, p. 185.

62 . Arnold à Craig, "Defense Against Enemy jet Propelled Aircraft", 24 mai 1944, Papers of H. H. Arnold, Carton 43, file 102, Manuscript Division, Library of Congress. Voir aussi I. B. Holley, Jr., "Jet Lag in the Army Air Corps," Military Planning in the Twentieth Century, Proceedings of the Eleventh Military History Symposium, 10-12 octobre 1984, Office of Air Force History, p. 123-153.

63 . Procès-verbal de la réunion du Comité spécial sur la propulsion à réaction, 18 août 1943, Archives nationales, Record Group 255, 11.

64 . Conversation téléphonique avec Henry Meltzer, 17 septembre 1984. Meltzer est devenu plus tard chef de la section des aubes de turbine. Entretien également avec Rudy Beheim, 11 juillet 1984.

65 . Rapport au comité exécutif, 16 mars 1944, procès-verbal du comité exécutif de la NACA, Archives nationales, Record Group 255, boîte 9.


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