L'histoire

Plan avant du Grumman F4F-3 Wildcat

Plan avant du Grumman F4F-3 Wildcat



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As Wildcat de la Seconde Guerre mondiale, Barrett Tillman. Osprey Aircraft of the Aces 3. Un regard bien équilibré sur le service de combat du Grumman F4F Wildcat, le plus important chasseur naval allié pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale, en regardant son service avec l'US Navy de Pearl Harbor à la fin de la guerre et son rôle avec la Fleet Air Arm. [voir plus]


Plan avant du Grumman F4F-3 Wildcat - Historique

Le XF4F-1 (Grumman G-16) n'est jamais allé plus loin que la planche à dessin..

    Pour Grumman, l'écriture était sur le mur et le nouveau design était la forme des choses à venir. Le XF4F-2 était un monoplan entièrement métallique à aile centrale en porte-à-faux, avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu, et avait un poids brut de 5 535 lb (2 510 kg). L'aile utilisait le nouveau profil aérodynamique de la série NACA 230 capable d'une vitesse maximale de 290 mph (466 km/h). Il était propulsé par un Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1 050 ch (780 kW) avec un compresseur à entraînement mécanique, à un étage et à une seule vitesse, entraînant une hélice à vitesse constante Hamilton Standard. Comme installé dans les chasseurs biplans précédents, le XF4F-2 avait le même train d'atterrissage rétractable unique, actionné par une manivelle nécessitant trente tours. 3 Cependant, un glissement de la main peut entraîner une blessure très grave au poignet. La capacité de carburant était de 110 gallons (415 litres), située sous le cockpit, avec un réservoir de réserve de 20 gallons (75 litres) derrière le siège du pilote. L'armement consistait en deux canons de calibre 0,30 dans le fuselage et des provisions pour deux mitrailleuses de calibre 0,50 dans les ailes, ou deux bombes de 100 lb (45 kg) sous les ailes.

    Le premier vol du XF4F-2 a eu lieu le 2 septembre 1937, et en avril 1938, il a été envoyé à la Naval Air Factory à Philadelphie pour être évalué contre le XF2A-1 Brewster Buffalo et un Seversky P-35 , converti par la Naval Aircraft Factory en XFN-1. 4 Au cours de la période d'évaluation, le XF4F-2 a été endommagé après un crash dû à une panne de moteur, mais des réparations ont été effectuées et l'avion a poursuivi ses essais. La vitesse maximale pour chaque avion était :

    • Grumman XF4F-2, 290 mph (466 km/h).
    • Brewster XF2A-1, 280 mph (450 km/h).
    • Seversky XFN-1, 250 mph (402 km/h).

    Aucun avion n'avait atteint la vitesse maximale souhaitée par la Navy de 300 mph (482 km/h) et bien que le Grumman XF4F-2 était 10 mph plus rapide que le Brewster XF2A-1, le XF4F-2 était moins satisfaisant dans autres salutations, et Grumman n'a reçu aucune commande pour l'avion. Les lacunes étaient :

    • Le Buffalo s'est mieux comporté que le Wildcat.
    • Le moteur Twin Wasp était plus compliqué que le moteur Cyclone.
    • Le Buffalo avait un train d'atterrissage hydraulique, tandis que le Wildcat utilisait une manivelle mécanique. 5

    The Brewster Company a obtenu un contrat pour 54 F2A-1 de production, mais le X4F-2 a montré suffisamment de promesses pour ne pas être complètement abandonné et Grumman a commencé à travailler sur un nouveau prototype, le XF4F-3.

    Le XF3F-3 (Grumman G-36) a été créé à partir du prototype XF4F-2, mais les seules parties originales de l'avion qui restaient étaient le fuselage (rallongé à 28 pieds) et le train d'atterrissage. Les ailes ont été allongées de 34 pieds à 38 pieds avec des pointes carrées - les pointes émoussées n'étaient pas seulement caractéristiques du F4F, mais deviendraient typiques de la plupart des avions Grumman. La surface de l'aile a été augmentée de 232 à 260 pieds carrés, la section d'empennage a été repensée et le poids brut a été augmenté de 600 lb. Il était propulsé par un moteur Pratt & Whitney, XR-1830-76, entraînant une hélice Curtiss Electric. . Il est considéré comme le premier avion de chasse au monde équipé d'un compresseur à deux étages et à deux vitesses, bien que ce moteur ait été testé dans le Vought XF3U-1 en 1935 et le Douglas XTBD-1 en 1936. 6 Le le premier vol eut lieu le 12 février 1939 et atteignit une vitesse de 333,5 mph à 21 300 pieds. Malgré d'importants problèmes de refroidissement du moteur, le potentiel de l'avion était clairement établi.

    Les livraisons de Buffalo tardent à venir et à la fin de 1939, seuls onze appareils ont été livrés à l'US Navy, car Brewster avait concentré plus d'efforts sur les exportations que sur les commandes intérieures. Ne voulant pas couvrir tous ses paris sur Brewster, la marine américaine a attribué un contrat de production à Grumman le 8 août 1939 pour 54 Wildcats. Le premier avion a été livré en février 1940.


Le premier contrat de production du XF4F-3 a été attribué juste avant le déclenchement de la guerre en Europe. Ci-dessus, la chaîne de production du F4F Wildcat à Bethpage, Long Island.

    Les F4F-3 de production ont retiré les canons de fuselage et ont été remplacés par un complément standard de quatre canons d'aile de calibre 0,50 et tous les avions de production ont utilisé une nouvelle position d'empennage haute. Les n° 3 et 4 ont été remotorisés avec les moteurs Wright R-1820-40 et désignés XF4F-5. Nos 5 et 8 avaient une protection blindée et un train d'atterrissage renforcé. Les avions de reconnaissance ont été désignés F4F-3P et l'un d'eux a été piloté avec des flotteurs sous le nom de F3F-3S le 28 février 1943. 7

    En 1939, la France avait passé une commande pour quatre-vingt-un G36As—la version d'exportation du F4F-3. Il était propulsé par un moteur Wright R-1820-G205A-2 Cyclone, avec un compresseur à une vitesse et à deux étages évalué à 1 200 ch pour le décollage et 1 000 ch à 11 500 pieds. Le contrat français spécifiait six ailes montées de 7,5 mm. Des mitrailleuses Darne, un site de tir OPL 38, un équipement Radio-Industrie-537 R/T, une instrumentation calibrée métriquement et une manette des gaz qui fonctionnait dans le sens inverse de la configuration standard des avions américains. 8

    Le F4F-4 a été la première version du Wildcat à intégrer une innovation Grumman, le Sto-Wing. Le Sto-Wing a utilisé une nouvelle approche en utilisant une aile repliable à angle composé unique à Grumman. Leroy Grumman a développé l'idée en expérimentant avec une gomme en caoutchouc et un trombone. Il a inséré le trombone dans la gomme comme s'il s'agissait de l'aile d'un avion jusqu'à ce qu'il trouve l'angle correct où l'aile se replierait à plat le long du fuselage. Cependant, il a fallu beaucoup plus d'ingénierie pour développer pleinement son idée de rendre l'aile suffisamment solide. 9 C'était une conception réussie qui a été utilisée plus tard sur le F6F Hellcat et le TBF Avenger.


Leroy Grumman montre comment il a développé l'idée du Sto-Wing.

    Le F4F-4 a été la première version produite en nombre substantiel et a effectué son vol inaugural le 14 avril 1941. Avec le Sto-Wing, il avait une capacité de carburant accrue de 117 gallons, une réserve de 27 gallons réservoir, avec des dispositions pour des réservoirs de chute de 50 ou 58 gallons sous l'aile sur les points durs. Il était propulsé par un moteur Twin Wasp R-1830-86, entraînant une hélice à vitesse constante Curtiss Electric. L'armement se composait de six mitrailleuses de calibre 0,50 dans les ailes avec 240 cartouches par canon (rpg).

    Le G-36A n'était pas disponible avant que la France ne tombe aux mains de l'Allemagne et que les appareils soient livrés à la Grande-Bretagne. L'armement a été remplacé par quatre mitrailleuses de calibre 0,50 montées sur les ailes, et la configuration des gaz a été reconvertie à l'arrangement conventionnel. La Fleet Air Arm (FAA) a commencé à recevoir le premier des quatre-vingts chasseurs Grumman le 27 juillet 1940, qu'elle a nommés le Martlet I, et a été livré avant les livraisons de F4F-3 à l'US Navy. Le Martlet I ne disposait pas du Sto-Wing et des autres équipements nécessaires au fonctionnement du porte-avions, il a donc été relégué en tant que chasseur à terre.

    Martlet Is, patrouillant à Scapa Flow, est devenu le premier avion américain exploité par les Britanniques à abattre un avion allemand lorsque l'escadron 804 a abattu un Junkers Ju 88A le 25 décembre 1940, tentant d'attaquer la Home Base Fleet.

    À la fin de l'automne 1941, les G-36B ou Martlets II furent livrés avec des Sto-Wing et furent les premiers chasseurs Grumman à opérer sur des porte-avions britanniques. Alors que les performances des Martlets étaient meilleures que celles des Sea Gladiators britanniques embarqués qu'ils remplaçaient, le train d'atterrissage à voie étroite, cependant, a donné à leurs pilotes de nombreux moments d'anxiété lors des atterrissages des porte-avions. Cela n'a pas empêché les Martlets d'être largement utilisés par la FAA pour des missions de protection de convois dans l'Atlantique et la Méditerranée. 10 Le moteur installé était un Twin Wasp (S3C4-G, équivalent du R-1830-90) et il était équipé de six canons ailés de calibre 0,50. Des bobines de catapulte et une roue arrière plus grande ont été installées.

    En novembre 1940, un F3F-3 était équipé d'un R-1830-90 avec un compresseur à un étage et à deux vitesses et désigné XF4F-6. Il a commencé ses essais à Anacostia en novembre 1940 et a atteint 319 mph à 16 100 pieds. La désignation de production a été changée en F3F-3A et les premiers avions de production ont été détournés vers la Grèce au printemps 1941. Lorsque la résistance grecque s'est effondrée, ils ont été transférés à la FAA et désignés Martlets III.

    Aux États-Unis, aucun Sto-Wing Wildcat n'avait atteint les escadrons de l'US Navy avant l'attaque de Pearl Harbor, le 7 décembre 1941. Les F3F-3 de VMF-121, VMF-211 et F3F-3A de Des Wildcats VMF-111 à voilure fixe à Pearl Harbor, ont été détruits au sol. Lors de l'attaque de Wake Island le 8 décembre 1941, huit Wildcats ont été détruits au sol et les Wildcats restants, réparés à partir de pièces récupérées de l'avion détruit, ont combattu héroïquement pendant deux semaines. Ils ont interrompu un certain nombre d'attaques, coulé un destroyer japonais et endommagé un moyen de transport, mais malgré leurs vaillants efforts, l'île est finalement tombée aux mains des Japonais. A partir de ce moment, le Wildcat n'est jamais sorti de la mêlée, formant le fer de lance des combats des porte-avions américains impliqués dans les grandes batailles navales de la mer de Corail et de Midway.

    En février 1942, les Wildcats des Task Force 8 et 17, construits autour de l'USS Entreprise et USS Yorktown attaqué les forces japonaises sur les îles Marshall et Gilbert. Les F3F-3 du VF-6 ont détruit deux avions japonais lors de la première attaque et le Lieut. Edward H. O'Hare du VF-42 de l'USS Lexington abattu cinq bombardiers G4M1 en l'espace de quelques minutes.

Le F4F Wildcat a été utilisé avec beaucoup de succès dans les batailles de la mer de Corail et de Midway, ainsi que dans les opérations de Guadalcanal.

    Le F4F-4B a été produit pour la Grande-Bretagne et a été désigné Martlet IV. La principale différence avec la version de l'US Navy était l'installation du Wright Cyclone GR-1820-G205A-3, entraînant une hélice Hamilton Standard Hydromatic. Les performances ont été dégradées par rapport au F4F-4 avec une vitesse maximale de 298 mph et un plafond de service de 30 100 pieds. L'armement se composait de six mitrailleuses Browning M-53A 0,50 pouces installées dans les ailes.

    À la mi-1942, Grumman concentrait maintenant ses efforts sur le développement du F6F Hellcat plus lourd et plus puissant et au début de 1942, la production du F4F-4 a été transférée à la division Eastern Aircraft de General Motors, située à Linden , New Jersey. Un contrat a été signé pour 1 800 F4F-4 et désigné FM-1. Cette version a également été livrée en Grande-Bretagne sous le nom de Martlet V. La principale différence entre le FM-1 et le F4F-4 était que quatre canons d'aile de calibre 0,50 ont été installés avec 430 rpg et le poids chargé a été augmenté de 75 lb. Un total de 839 FM -1s ont été livrés à l'US Navy et à l'USMC à la fin de 1943.

    La variante F4F-7 était une version de reconnaissance photographique à voilure fixe et à longue portée avec une capacité totale de carburant de 555 gallons américains. Une caméra a remplacé le réservoir de réserve, et aucun armement n'a été installé. Un pilote automatique a été installé et il avait le poids en charge le plus élevé de tous les Wildcats à 10 328 lb. Il avait une portée maximale de 3 700 milles et bien que les commandes pour ce type aient dépassé 100 commandes, seulement 20 ont été construits et on pense que ces avions ont finalement été converti en F4F-4. 11

    Le FM-2 et le Wildcat VI ont été développés à partir du XF4F-8 et ont effectué leur premier vol à l'usine de Grumman Bethpage le 8 novembre 1942. (Le nom Martlet a été abandonné en janvier 1944 pour se conformer à la nomenclature de l'US Navy. ) Cette variante comportait le moteur Wright Cyclone R-1820-56 avec un compresseur à deux vitesses à un étage et de nouvelles culasses forgées. Les culasses réduisaient le poids du moteur de 230 lb et produisaient 1 350 chevaux au décollage. Certains avions avaient une injection d'eau installée avec des moteurs -56W ou -56 WA. Initialement, des volets fendus ont été installés, mais ceux-ci ont été remplacés par les volets fendus standard. Les surfaces arrière ont été augmentées pour contrer le couple plus important du nouveau moteur plus puissant. Le poids à vide était de 530 lb de moins que le F4F-4, qui a augmenté la montée initiale de près de 1 000 pi/min et a augmenté le plafond de service de 34 000 pi à 36 000 pi. La capacité du réservoir de carburant principal est restée à 117 gallons américains, mais le réservoir de réserve a été éliminé. Après la construction du 2 401e FM-2, la capacité de carburant a été portée à 126 gallons américains. L'armement était de quatre mitrailleuses montées sur les ailes de calibre 0,50. Le 3 301e FM-2 et les avions ultérieurs avaient des provisions pour six roquettes de 5 pouces sous les ailes.

    Au début de 1943, un contrat a été attribué à General Motors pour 1 265 FM-2 Wildcats et 340 de cette variante ont été livrées à la FAA et il a été désigné sous le nom de Wildcat VI. Pas moins de 4 437 exemplaires de cette variante ont été livrés à l'US Navy.

    La production totale du Wildcat, hors prototypes, était de 7 898 avions, dont 5 927 produits par General Motors. La production a pris fin en août 1945, avec la fin de la guerre dans le Pacifique.

Grumman
F4F
Chat sauvage
Caractéristiques:
F4F-3 F4F-3A F4F-4 FM-2
Dimensions:
Envergure : 38 pi 0 po (11,58 m) 38 pi 0 po (11,58 m) 38 pi 0 po (11,58 m)
Plié 14 pi 4 po (0,00 m)
38 pi 0 po (11,58 m)
Longueur: 28 pi 10-1/2 po (8,78 m) 28 pi 10-1/2 po (8,78 m) 29 pi 10 po (9,09 m) 29 pi 10 po (9,09 m)
Hauteur: 11 pi 9 po (3,58 m) 11 pi 10-1/2 po (3,61 m) 11 pi 9 po (3,58 m) 11 pi 9 po (3,58 m)
Poids :
Vide: 5 238 lb (2 417 kg) 5 216 livres (2 366 kg) 5 448 livres (2 471 kg) 5 895 livres (2 475 kg)
C/C max : 8 152 livres (3 698 kg) 8 026 livres (3 641 kg) 7 975 livres (3 617 kg) 8 271 livres (3 752 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 330 mph (531 km/h)
@ 21 100 pi (6 431 m)
312 mi/h (502 km/h)
@ 16 000 pi (4 877 m)
320 mph (515 km/h)
@ 18 800 pi (5 730 m)
332 mph (534 km/h)
@ 28 000 pi (8 778 m)
Plafond de service : 37 500 pi (11 430 m) 34 300 pi (10 455 m) 34 900 pi (10 638 m) 34 700 pi (10 577 m)
Varier: 845 milles (1 360 km) 825 milles (1 328 km) 770 milles (1 239 km) 900 milles (1 448 km)
Capacité de carburant: 147 gal (556 litres) 147 gal (556 litres) 144 gal (545 litres) et plus
deux réservoirs largables de 58 gallons.
126 gal (477 litres) plus
deux réservoirs largables de 58 gallons.
Centrale électrique: Armement:
F4F-3 Un Pratt & Whitney R-1830-76/86, 1 200 ch (895 kW)
Moteur 14 cylindres à deux rangées de pistons radiaux, refroidi par air.
Quatre Browning M2, 0,50 pouce (12,7 mm)
mitrailleuses et deux bombes de 100 lb (45 kg).
F4F-3A Un Pratt & Whitney R-1830-90, 1 200 ch (895 kW)
Moteur 14 cylindres à deux rangées de pistons radiaux, refroidi par air.
Quatre Browning M2, 0,50 pouce (12,7 mm)
mitrailleuses et deux bombes de 100 lb (45 kg).
F4F-4 Un Pratt & Whitney R-1830-86, 1 200 ch (895 kW)
Moteur 14 cylindres à deux rangées de pistons radiaux, refroidi par air.
Six Browning M2, 0,50 pouce (12,7 mm) 240 tr/min
mitrailleuses et deux bombes de 100 lb (45 kg).
FM-1 Un Pratt & Whitney R-1830-86, 1 200 ch (895 kW)
Moteur 14 cylindres à deux rangées de pistons radiaux, refroidi par air.
Quatre Browning M2, 0,50 pouce (12,7 mm) 430 tr/min
mitrailleuses et deux bombes de 100 lb (45 kg).
FM-2 Un Wright Cyclone R-1820-56, 1 350 ch (1 006 kW)
Moteur 9 cylindres à pistons radiaux à une rangée, refroidi par air.
Quatre Browning M2, 0,50 pouce (12,7 mm) 430 tr/min
mitrailleuses et deux bombes de 100 lb (45 kg).

1. William Green. Combattants célèbres de la Seconde Guerre mondiale. New York : Doubleday & Company, 1967. 236.
2. Gordon Swanborough et Peter Bowers. Avions de l'US Navy depuis 1911. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1990. 222.
3. Bruce L. Crawford. Grumman F4F Wildcat : chasseur de la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Histoire de l'aviation. juin 2006.
4. Frank L. Green. "Le chat sauvage Grumman F4F-3." Avion de profil, tome 4. New York : Doubleday & Company, Inc., 1968. 3.
5. Daniel Ford. La saga désolée de The Brewster Buffalo. Air et espace Smithsonian. Juillet 1996. 75.
6. Frank L. Green. 4.
7. Gordon Swanborough et Peter Bowers. 224.
8. William Green. 236.
9. Richard Thruelsen. L'histoire de Grumman. New York : Praeger Publishers Inc., 1976. 125.
10. Michael J.H. Taylor et John W.R. Taylor. Encyclopédie des aéronefs. New York : G.P. Les fils de Putnam, 1978. 112.
11. David Mondey. Le guide concis des avions américains de la Seconde Guerre mondiale. New York : Smithmark Publishers, 1996. 138.

© Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 6 novembre 1997. Mis à jour le 19 février 2014.


Le vôtre pour seulement 1,3 million de dollars 1944 Grumman Wildcat

Histoire : Le F4F Grumman Wildcat a commencé sa vie sur les planches à dessin de Grumman en tant que biplan, mais est néanmoins devenu le premier avion de chasse monoplan de la Marine.

Le Wildcat n'a pas de système hydraulique et un système électrique très simple. Le train d'atterrissage est actionné de haut en bas (28 manivelles) et les volets sont actionnés par le vide.

Malgré sa simplicité, le Wildcat représentait une grande avancée technologique par rapport à ses prédécesseurs biplans lorsqu'il est entré en service à la fin des années 1930.

© Platinum Warbirds

Le Wildcat a tenu la ligne dans toutes les actions de porte-avions américains dans le Pacifique, de Pearl Harbor à la campagne de Guadalcanal, face au Zero aux performances supérieures.

La robustesse légendaire du Wildcat, combinée à la tactique supérieure de ses pilotes, a annulé les avantages en termes de performances du Zero japonais léger et non blindé. Il a continué en service avec la Marine et le Corps des Marines jusqu'en 1945, même après que des combattants plus performants les aient remplacés sur les porte-avions de la flotte.

Malgré ses limites, les aviateurs de la marine et de la marine pilotant le Grumman Wildcat ont remporté 8 médailles d'honneur du Congrès, plus que tout autre chasseur monomoteur piloté par des pilotes américains pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le FM-2 est une version allégée et plus puissante du Wildcat développé en 1943 et construit par la division Eastern Aircraft de General Motors tandis que Grumman concentrait la production sur son nouveau chasseur, le Hellcat.

Le FM-2 était particulièrement apte à fonctionner à partir de petits transporteurs d'escorte en raison de sa taille compacte et de son excellente capacité d'escalade.

Cet avion Grumman Wildcat est marqué aux couleurs de l'escadron composite d'observation VOC-1, qui a opéré au large de l'USS Wake Island et de l'USS Marshall Island lors des débarquements sur les Philippines, Iwo Jima et Okinawa.

Le rôle principal de VOC-1 était de repérer et d'ajuster les tirs de la Marine et de la Marine depuis la terre et la mer, bien que les membres de l'escadron aient également réussi à remporter 20 victoires air-air dans l'exercice de leurs fonctions.

624,9 heures depuis la restauration complète par Vintage Aircraft, Fort Collins, CO

624,9 heures SMOH par JRS Entreprises

Extérieur : États-Unis L'escadron composite d'observation VOC-1 aux couleurs de la marine, qui a opéré au large de l'USS Wake Island et de l'USS Marshall Island lors des débarquements sur les Philippines, Iwo Jima et Okinawa. Condition excellente.

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Plan avant du Grumman F4F-3 Wildcat - Historique

Vous apprécierez de construire ce F4F-3 utilisé par les marines à Wake Island.
Elle est au top pour la performance.

Le chasseur STANDARD de la marine et des marines des États-Unis est le Grumman Wildcat F4F-3. Une poursuite monoplace de conception d'aile médiane, il est de construction robuste et possède un haut degré de maniabilité. Il est principalement conçu comme un chasseur à bord.

Comme la plupart des avions militaires, les chiffres de performance ont été limités. Cependant, ces détails du Grumman G-36, un navire similaire utilisé par l'armée de l'air de la flotte de la RAF, ont été publiés : un moteur double Wasp de 1 200 ch. offre une vitesse de pointe de 330 mph. La vitesse de croisière est de 300 mph et la vitesse d'atterrissage est inférieure à 70. La montée est de plus de 3 000 pieds par minute, tandis que la plage de croisière est de 1 150 miles.

Chaque fan d'échelle volante voudra un modèle de cet avion exceptionnel pour sa flotte. Simplement construit pour conserver les matériaux et atteindre la légèreté pour une meilleure capacité de vol, le petit navire s'est avéré être un interprète stable et constant. Malgré l'apparence lourde et volumineuse de la conception du vrai navire, le modèle a une montée rapide et en spirale serrée et une glisse facile. Inutile de dire que la capacité du modèle à résister aux abus est inhérente.

Les pages de plans sont dessinées en taille réelle, et elles sont destinées à être assemblées. Il est préférable de faire des tracés des parties importantes et ainsi le magazine sera conservé intact. Tout le bois de balsa doit être sélectionné avec soin pour assurer une structure solide et légère, faire tous les cadres avec précision et, enfin, cimenter fermement chaque joint.

CONSTRUCTION

La méthode de construction de la quille et de la cloison est utilisée pour le fuselage. Notez que le gouvernail est construit à droite avec le fuselage, il fait en réalité partie de la quille supérieure. Coupez les différentes parties des quatre quilles - haut, bas et deux côtés - de la feuille comme indiqué. Les cloisons sont également en tôle, et seules les encoches illustrées sont découpées, d'autres sont marquées pour être découpées plus tard si nécessaire. Assemblez sur les plans du fuselage en épinglant les quilles supérieure et inférieure en place. La moitié des cloisons sont cimentées en position et une quille latérale attachée. Supprimez maintenant cette structure du plan et ajoutez les cloisons restantes et la quille latérale. Les longerons sont en stock carré ferme de 1/16 po. Fixez les plus proches de la quille latérale en premier et des deux côtés en même temps pour éviter de déformer le cadre. Coupez les encoches selon les besoins pour un travail soigné et précis. Là où l'aile rejoint le fuselage, des pièces en forme de nervures de 1/16" d'épaisseur sont cimentées aux cloisons et à la quille latérale, comme indiqué sur la vue latérale.

L'extrême avant du nez est fait de disques laminés de feuille de 1/8" découpés à la forme de la cloison A. Retirez les centres des deux disques avant afin qu'un moteur factice puisse être installé si vous le souhaitez. Coupez à la forme avec une lame de rasoir, puis poncez pour compléter le nez. Les détails du bouchon de nez sont donnés et il est également fabriqué à partir de disques laminés en feuille dure de 1/8 ". Collez la partie arrière à l'intérieur du capot, la partie avant est amovible pour permettre l'étirement du moteur en caoutchouc pour l'enroulement. Comme indiqué, un trou est percé pour l'arbre de transmission et des rondelles sont cimentées à l'avant et à l'arrière pour fixer la ligne de poussée.


Pouvez-vous le dire du grand frère? Le Wildcat comprend une grande zone de queue, un grand dièdre, qui sont nécessaires pour tous les modèles réduits volants réussis.

Le concepteur Stahl met l'accent sur une construction de cadre simple pour de bonnes qualités de vol. Vous trouverez ce travail pas plus difficile à construire qu'un wagon couvert à côtés carrés.


Sous-vue et roues relevables pour une vue japonaise du chat sauvage.
Notez l'hélice bien proportionnée avec roue libre,
pour des performances époustouflantes.

Des sections incurvées de tôle 1/32" sont montées de la cloison D aux longerons supérieurs pour former la forme du cockpit. À l'arrière, de petits blocs de feuille dure 3/32" sont cimentés entre les longerons pour bercer la goupille en bambou amovible qui maintient le moteur en caoutchouc.

Une cloison spéciale, à laquelle le train d'atterrissage est attaché, est découpée en deux morceaux dans une feuille dure de 1/16 po. Les détails de l'unité d'atterrissage sont donnés. Pliez la jambe d'atterrissage principale à partir du fil à musique .040, puis, à l'aide d'une aiguille et d'un fil, cousez-la à la cloison du train d'atterrissage. D'autres parties de l'engrenage ne sont terminées que plus tard, cependant, les roues peuvent être fabriquées à partir de disques stratifiés de feuille de 1/8" à ce moment-là. Ils doivent avoir des rondelles ou des roulements collés sur les côtés afin qu'ils tournent en douceur.

Pour assurer l'incidence correcte du stabilisateur, une encoche est prévue dans le gouvernail dans laquelle chaque moitié de stabilisateur est montée. La construction des parties de la surface arrière est si simple qu'il n'est pas nécessaire d'en dire plus. Construisez simplement deux cadres plats de 1/16" d'épaisseur sur les plans, puis ajoutez des pièces souples de 1/16" sur les côtés de chaque nervure et formez comme indiqué sur le croquis. Les nervures de gouvernail sont également finies de cette manière.

La construction de l'aile est la suivante. Il est fait en deux parties et il faudra faire un plan d'aile droite. Coupez le nombre requis de côtes dans une feuille de qualité moyenne 1/32 po. Poncez-les soigneusement à la forme et à la taille exactes et coupez les encoches pour le longeron. Les pièces de longeron et de bord d'attaque sont découpées dans des feuilles comme indiqué, et le bord de fuite est une bande conique de 1/8 x 3/8 po. Les pointes sont coupées dans une feuille de 3/32 po. Assemblez les pièces juste sur les plans, en utilisant des épingles pour maintenir en place jusqu'à ce que le ciment ait pris. Terminez les pièces en coupant et en ponçant les pointes et les bords pour se conformer à la forme du profil aérodynamique.

Pour qu'un modèle vole bien, il doit avoir une hélice efficace. Un accessoire de 6" de diamètre est recommandé pour le modèle Wildcat. Sélectionnez un bloc de balsa dur (ou de pin blanc) de la taille indiquée et façonnez le flan comme indiqué. Percez le trou pour l'arbre, puis taillez soigneusement une vis à air à droite et faites un bon travail. Arrondissez les pointes des pales et réduisez l'épaisseur du moyeu - examinez les photos du modèle d'origine pour plus de détails. Utilisez du papier de verre rugueux puis fin pour finir et équilibrer les lames. Plusieurs couches de pâte légère avec ponçage entre chacune durciront et lisseront la surface. Un gadget à roue libre améliorera la glisse s'il est attaché à l'hélice, lui permettant ainsi de tourner librement une fois le moteur épuisé.

Fabriquez un arbre d'hélice à partir d'un fil à musique .040. Glissez le bouchon de nez, plusieurs rondelles et l'hélice dans l'ordre indiqué. Plier l'extrémité de l'arbre en fonction de la roue libre utilisée, mais si aucune n'est utilisée, plier l'extrémité à angle droit et coller au moyeu.

Préparez les cadres à recouvrir en travaillant sur toute la structure avec du papier de verre fin. L'auteur aime poncer les cloisons en une forme festonnée afin que seuls les longerons touchent le revêtement, ce qui rend le travail plus soigné. Un tissu de couleur ordinaire est utilisé et de l'huile de banane fine ou de la dope est l'adhésif. Utilisez un morceau de tissu séparé pour chaque côté de chaque moitié d'aile, gouvernail et stabilisateur. Les extrémités des ailes et autres nécessitent également des pièces individuelles. Lors du recouvrement du fuselage, il sera nécessaire d'utiliser de nombreux petits morceaux pour contourner les courbes sans plis - c'est particulièrement vrai là où le fuselage se jette dans le gouvernail. Les morceaux de tissu individuels doivent être soigneusement rodés sur le morceau suivant pour de meilleurs résultats. Vaporisez légèrement les parties couvertes avec de l'eau pour resserrer le tissu. Les surfaces volantes doivent être maintenues dans une position horizontale afin qu'elles ne se déforment pas. La pâte transparente n'est pas appliquée tant que les pièces n'ont pas été assemblées.

Assemblez votre modèle Wildcat de cette manière : les détails du cockpit sont terminés en premier. Avant de couper le celluloïd fin, les modèles de papier des pièces doivent être faits pour s'adapter exactement à l'aide de la méthode de coupe et d'essai pour accomplir cela. Collez le celluloïd à placer, en faisant attention à ne pas salir l'adhésif sur le boîtier. Les détails structurels sont représentés par des bandes de tissu dopées à placer. Si les structures ont été réalisées avec précision, l'incidence de l'aile et du stabilisateur sera correcte. Collez les moitiés du stabilisateur dans la fente du gouvernail en prenant soin de les aligner parfaitement. Les nervures d'extrémité de chaque moitié d'aile sont aboutées contre la tôle de remplissage sur le fuselage, ce qui rend ces joints solides. Le dièdre de chaque aile est d'un pouce. Une ou deux couches de dope mince peuvent maintenant être brossées sur l'ensemble du modèle.

L'ajout des divers détails mineurs complète le travail. Glissez des tubes en caoutchouc (ou tout autre type) de diamètre correct sur les jambes de force du train d'atterrissage principal. Les puits dans lesquels se rétracte l'atterrisseur sont représentés par du tissu noir dopé au revêtement. Les quatre pièces auxiliaires en forme de V de l'unité d'atterrissage sont uniquement destinées à l'apparence de l'échelle et sont fabriquées à partir de morceaux de bambou arrondis. Ils sont fixés au fuselage, mais ne sont pas solidaires du mât principal, lui permettant ainsi de rebondir librement et d'amortir les chocs. Les roues sont peintes avant d'être fixées aux essieux par des rondelles soudées aux extrémités. Des couvertures en balsa en tôle mince de couleur assortie au fuselage peuvent être ajoutées. La roue de queue et les articles similaires peuvent être fabriqués à partir de chutes. Les détails du capot, les contours de la surface de vol et même les insignes peuvent être fabriqués à partir de tissus colorés. Cependant, les nouveaux insignes de décalcomanie sont d'apparence soignée et très pratiques à utiliser. Le constructeur désirant le plus de détails peut installer un moteur factice dans le capot sans nuire à la capacité de vol. Naturellement, l'hélice et les pièces en bois similaires doivent être dopées pour correspondre à la palette de couleurs.

EN VOLANT

Environ six brins (trois boucles) de caoutchouc brun plat de 1/8 po seront nécessaires pour alimenter votre Wildcat volant. Il est préférable de lubrifier le moteur avant de le placer dans le fuselage. Attachez les brins à l'arbre de transmission, puis laissez tomber les autres extrémités par le nez, ils sont maintenus par une fine épingle en bambou à l'arrière.

Le Grumman Wildcat doit être équilibré à mi-chemin du bord d'attaque. Ajoutez du poids au nez ou à la queue au besoin pour obtenir cet équilibre, car seuls des ajustements mineurs sont effectués en déformant les surfaces de la queue. Faites glisser le modèle sur de l'herbe molle, en effectuant d'autres ajustements pour une bonne glisse.

Les ajustements Powerflight sont effectués en décalant la ligne de poussée. Commencez par quelques virages, puis utilisez-en plus à mesure que les vols s'améliorent. En plaçant un morceau de bois entre le nez et le nez, la ligne de poussée sera inclinée vers le bas, aidant ainsi à aplanir un décrochage en puissance. Une poussée à droite ou à gauche fera le cercle du modèle comme vous le souhaitez.

Une fois que tous les "bugs" qui apparaissent habituellement dans les premiers tests sont éliminés, utilisez un enrouleur mécanique pour obtenir une puissance et des tours maximum du moteur. Le modèle d'essai de l'auteur malgré sa petite taille et son poids léger (1,2 onces complet), vole aussi réaliste que le prototype.


Le “Peanut Special”– – Grumman F4F Wildcat en photos

Même si les États-Unis et la Grande-Bretagne sont devenus des moteurs d'avions de chasse à la fin de la Seconde Guerre mondiale, la situation était tout à fait opposée pendant les premières années de la guerre. La redoutable Luftwaffe était le roi des cieux au-dessus de l'Europe ainsi qu'au-dessus de l'océan Atlantique.

Par conséquent, afin de contrer la menace, en 1940, la Royal Navy Fleet Air Arm et la Marine française ont commandé une cargaison d'avions de combat navals nouvellement produits à la Grumman Aircraft Engineering Corporation en Amérique.

L'avion en question était le F4F Wildcat, et il a été acheté à la hâte dans l'espoir de renverser la tendance de la menace à venir. Hélas, pour la France, il était trop tard.

Grumman F4F-4 Wildcat of Fighting Squadron 71 (VF-71) et Douglas SBD-3 Dauntless à bord du porte-avions de la marine américaine USS Wasp (CV-7), en 1942.

La chute de la France à l'été 1940 et la bataille aérienne qui s'ensuit au-dessus de la Grande-Bretagne provoquent la mise en action des Wildcats dès leur arrivée.

Le jour de Noël 1940, un Wildcat a abattu un bombardier Junkers Ju 88 au-dessus de la base navale de Scapa Flow en Écosse, devenant ainsi le premier avion de construction américaine à le faire pendant la guerre.

C'était l'ouverture d'une saison de chasse pour les pilotes de Wildcat, et les F4F étaient en outre engagés dans de plus petites actions de porte-avions d'escorte. Ils étaient chargés d'assurer la protection des convois de ravitaillement à travers l'Atlantique.

Prototype Grumman XF4F-3 (Bureau # 0383) photographié lors d'essais en vol, 21 juillet 1939.

Connu sous le nom de Martlet parmi les Britanniques, le F4F a essentiellement été le pionnier de ce type de combat, s'avérant très efficace contre les bombardiers Fw 200 Condor harcelant les navires alliés.

Alors que la Grande-Bretagne menait la cause des Alliés en Europe, à la fin de 1941, les États-Unis entrèrent également en guerre, concentrant leur campagne sur le théâtre du Pacifique.

Le F4F, qui était l'arme de prédilection de l'US Navy, était généralement considéré comme inférieur à la redoutable colonne vertébrale de l'aviation japonaise - le Mitsubishi Zero.

L'une des principales caractéristiques du F4F-4 était les ailes repliables de conception Sto-Wing, une conception brevetée de Grumman

Le Zero était considéré à l'époque comme le meilleur de sa catégorie, mais néanmoins, les Wildcats avaient plusieurs avantages importants qui en faisaient toujours un ennemi redoutable contre l'avion japonais.

Le Wildcat pourrait subir beaucoup plus de dégâts que le Zero, en raison de son blindage lourd. Ses réservoirs de carburant auto-obturants garantissaient également que l'avion ne perdrait pas de carburant ou ne prendrait pas feu en cas de tir.

Des chasseurs F4F-4 Wildcat et des bombardiers en piqué SBD Dauntless se préparent à être lancés depuis le pont d'envol de l'USS Hornet, au large de Midway, le 4 juin 1942.

Plus tard, une tactique de défense spécifique connue sous le nom de "Thach Weave" a été adoptée par les pilotes américains, ce qui les a mis à égalité avec leurs adversaires japonais.

Le F4F Wildcat a servi honorablement jusqu'en 1943, date à laquelle il a dû faire place au F6F Hellcat et au Vought F4U Corsair. Ces deux avions élèveraient la barre en ce qui concerne la guerre aérienne dans le Pacifique et contribueraient à la chute complète des Japonais.

Plus de photos!

Chasseurs Wildcat volant en formation, vers la mi-1943

Un premier F4F-3 avec spinner prop et canons à capot

Un Hornet Wildcat qui avait atterri sur l'Enterprise glisse sur le pont d'envol alors que l'Enterprise manœuvre violemment sous une attaque aérienne le 26 octobre 1942. Deux membres d'équipage sont en position défensive sur le pont et le navire semble brûler.

Un Fleet Air Arm Wildcat en 1944, montrant des "rayures d'invasion"

F4F-4 sur Guadalcanal, 1942

F4F-3 du VF-5, 1941

Le F4F-3S “Wildcatfish”, une version hydravion du F4F-3. Edo Aircraft a équipé un F4F-3 avec deux flotteurs.

F4F-3 Chat Sauvage. Photo : D. Miller / Flickr / CC-BY-SA 2.0

FM-2 de White Plains, en juin 1944, avec des réservoirs largables de 58 gallons

Un Martlet II du HMS Formidable, 1942

Lt. John Thach’s Wildcat décollant de Saratoga, 1941.

Wrecked Wildcats de VMF-211 collectés par le japonais, Wake, vers fin décembre 1941.

Le lieutenant Edward O’Hare dans son F4F Wildcat, printemps 1942

Le F4F-3 Wildcats of Fighting Squadron 6 se prépare à être lancé depuis l'USS Enterprise, le 12 mai 1942 alors qu'il se dirige vers la bataille de la mer de Corail (qui s'est terminée avant que l'Enterprise ne puisse y arriver).

Des membres d'équipage repèrent un chasseur F4F-4 Wildcat dans le pont du hangar de Long Island, le 17 juin 1942

F4F-3 Wildcat endommagé et partiellement démonté sur Sand Island, Midway, vers les 24 et 25 juin 1942

Des combattants Wildcat testant leurs mitrailleuses à bord du Ranger au large de l'Afrique du Nord, novembre 1942

Combattants Martlet à bord du HMS Formidable au large de l'Afrique du Nord, novembre 1942

Réponse de Wildcat ‘Rosenblatt’s’ à bord de l'USS Suwanee, 1942-43

Un F4F Wildcat survole alors qu'un autre passe à basse altitude au-dessus du pont d'envol du porte-avions d'entraînement USS Wolverine alors qu'il est à l'ancre sur le lac Michigan, Chicago, Illinois, États-Unis, 1943.

Un chasseur FM-2 Wildcat prêt à décoller de l'USS Charger tandis qu'un autre survolait la baie de Chesapeake, Maryland, États-Unis, 8 mai 1944

Les équipages de pont à bord du porte-avions d'entraînement USS Sable s'alignent à droite d'un FM-2 Wildcat qui s'était complètement renversé. Lac Michigan, États-Unis, 1943-45

TBM-1C Avengers et un F4F Wildcat, probablement avec des escadrons de Marines, alignés sur la piste d'atterrissage de Dulag, Leyte, Philippines, v. 1944.

Grumman F4F-4 Wildcat. Image : Kaboldy / CC-BY-SA 3.0


2 septembre 1937 : Grumman F4F Wildcat

2 septembre 1937 : Premier vol, Grumman XF4F-2 Bu. No.¹ 0383, un prototype de combattant pour la Marine et le Corps des Marines des États-Unis. L'avion a été conçu par l'ingénieur en chef de Grumman, Robert Leicester Hall.

Grumman XF4F-2 Bu. N° 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation via World War Photos)

Le prototype a été endommagé lorsqu'il s'est renversé lors d'un atterrissage forcé, le 11 avril 1938. Le pilote, le lieutenant Gurney, n'a pas été blessé. 0383 a été reconstruit comme un XF4F-3. La Marine a commandé le chasseur en production sous le nom de F4F-3 Wildcat. Le XF4F-3 0383 a été détruit dans un accident, le 16 décembre 1940. Le pilote a été tué.

Grumman XF4F-2 Bu. Accident d'atterrissage au bâton mort n° 0383 près de Naval Aircraft Factory, Philadelphie, 11 avril 1938. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

Le Grumman F4F-3 Wildcat était un chasseur monoplan monomoteur monoplace à aile centrale conçu pour être utilisé à partir de porte-avions. Le F4F-4 et les variantes ultérieures avaient des ailes repliables pour une plus petite empreinte de pied lorsqu'ils étaient stockés à bord.

Grumman XF4F-2. (Les chaînes de levage sont aérographes.) (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman XF4F-3 Wildcat, Bu. N° 0383, vers avril 1939. La nageoire verticale est plus haute et carrée. (United States Navy, Naval History and Heritage Command NH 97481)

Le F4F-3 Wildcat mesurait 28 pieds, 10½ pouces (8,801 mètres) de long avec une envergure de 38 pieds, 0 pouces (11,582 mètres). La hauteur au-dessus de l'hélice avec l'avion en assiette 3 points était de 11 pieds 9 pouces (3,581 mètres). Les ailes avaient une superficie totale de 260 pieds carrés (24,16 mètres carrés). Ils avaient une incidence de 0° et aucun balayage du bord d'attaque. Les ailes avaient un dièdre de 5°. Le F4F-3 avait un poids à vide de 5 293 livres (2 401 kilogrammes) et un poids brut de 7 432 livres (3 371 kilogrammes) avec 147 gallons (556 litres) d'essence.

Grumman F4F-3 Wildcat. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

Le F4F-3 était propulsé par un moteur Pratt & Whitney Twin Wasp SSC7-G (R-1830-86) à deux rangées et 14 cylindres en étoile refroidi par air et suralimenté. un taux de compression de 6,7:1. Le R-1830-86 avait une puissance nominale normale de 1 100 à 2 550 tr/min, du niveau de la mer à 3 300 pieds (1 006 mètres) et 1 000 chevaux à 2 550 tr/min. à 19 000 pieds (5 791 mètres). Il était évalué à 1 200 chevaux à 2 700 tr/min. pour le décollage. Le moteur a fait tourner une hélice à trois pales Curtiss Electric d'un diamètre de 9 pieds 9 pouces (2,972 mètres) grâce à une réduction de vitesse 3:2. Le R-1830-86 mesurait 4 pieds, 0,19 pouces (1,224 mètre) de diamètre, 5 pieds, 7,44 pouces (1,713 mètres) de long et pesait 1 560 livres (708 kilogrammes).

Grumman XF4F-3 Wildcat Bu. N° 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

Le F4F-3 avait une vitesse maximale de 278 milles à l'heure (447 kilomètres à l'heure) au niveau de la mer et de 330 milles à l'heure (531 kilomètres à l'heure à 19 000 pieds (5 791 mètres). Il pouvait grimper à 20 000 pieds (6 096 mètres). ) en 7,6 minutes. Le plafond de service était de 30 500 pieds (9 296 mètres) et sa portée maximale était de 1 280 milles (2 060 kilomètres).

Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. N° 1844 à Bethpage, New York, en attente de livraison à la marine américaine. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

Le F4F-3 Wildcat était armé de quatre mitrailleuses Browning AN-M2 de calibre .50. Les variantes ultérieures auraient six canons.

Le F4F Wildcat a été produit par Grumman et la division Eastern Aircraft de General Motors Corporation sous le nom de FM-1. Grumman est passé à la production du F6F Hellcat au début de 1943. GM a continué à construire des Wildcats jusqu'à la fin de la guerre. Un total de 7 885 ont été construits.

Grumman F4F-3 Wildcat Bu. N° 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. N° 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. N° 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. N° 1845, été 1940. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, vers 1942. (Smithsonian Institution National Air and Space Museum NASM 2009-9043) Grumman F4F-3 Wildcat en camouflage tricolore (LIFE Magazine) Grumman F4F-3 Wildcat (Magazine LIFE) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. N° 2638, Bethpage, L.I., N.Y. Cet avion a été affecté à la NACA Langley du 4 avril au 22 août 1941. L'ingénieur en chef Robert Leicester Hall, devant, agenouillé, deuxième en partant de la gauche (pull foncé à col ouvert et clair). Pilote d'essai Corky Meyer dans le cockpit). (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Corky Meyer démontre le déploiement d'un radeau de sauvetage, 19 novembre 1942. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

“Bu. No.” est l'abréviation du numéro de série du Bureau de l'aéronautique de la Marine attribué à chaque avion.


Plan avant du Grumman F4F-3 Wildcat - Historique

Il existe trois arrangements d'admission différents sur la série F4F/FM de Wildcats. Le premier type a été utilisé sur les F4F-3 de production initiale et finale ainsi que sur le F4F-4. Ce type avait trois prises, une sur le dessus du capot et deux à l'intérieur de la lèvre du capot à environ 4 et 8 heures. Le supérieur était destiné à l'admission du carburateur, tandis que les deux autres étaient destinés à l'air du refroidisseur intermédiaire. (CB) Le deuxième type a déplacé l'admission du carburateur à l'intérieur du haut de la lèvre. Cela était prétendument dû à des problèmes d'efficacité de l'apport. Dans tous les cas, l'admission supérieure a été restaurée dans le F4F-3 et utilisée pour l'ensemble des séries de production F4F-4 et FM-1. (CB) Le troisième type était la version trouvée sur le FM-2, où il y avait quatre prises à environ 4,5 7 et 8 o'positions d'horloge. Les deux inférieurs devaient fournir de l'air frais au refroidisseur d'huile et les deux supérieurs étaient les prises d'air du carburateur. (CB)

Le pare-brise et la verrière sont restés à peu près inchangés tout au long de la production du Chat sauvage, bien que certains Martlets avait un encadrement supplémentaire dans le pare-brise. Le viseur Mark 8 a été utilisé pendant une grande partie de la durée de vie du Wildcat. La queue FM-1 montre la queue la plus courte utilisée sur toutes les versions à l'exception du FM-2 (et XF4F-8) et la photo à droite est de la queue FM-2 plus grande. (CB)






À gauche : le carénage des refroidisseurs d'huile sur la plupart des Chat sauvage/Martlet avions, un sous chaque aile. Avec le FM-2, le refroidisseur d'huile était derrière le moteur et l'air de refroidissement était canalisé à travers le capot. (CB)
Milieu : Le crochet sous la quille, en dessous et devant la roue, est le point d'attache de la bride de la catapulte. Lors du lancement depuis le navire, la bride qui avait une boucle à chaque extrémité était attachée à une extrémité à la navette de la catapulte et l'autre extrémité glissait sur ce crochet. Lorsque la navette catapulte atteignait la fin de sa course, le crochet glissait de la boucle lorsque l'avion était lancé dans les airs. (CB)
À droite : une illustration du crochet d'arrêt en position déployée. (CB)
À l'extrême droite : La porte recouvrant le compartiment batterie/bagages. Divers articles tels que l'outil y seraient stockés. Les jambes de force pour maintenir les ailes en position repliée sur les Wildcats ultérieurs étaient stockées dans ce compartiment. (CB)




Ces clichés donnent une bonne idée de l'apparence des surfaces de contrôle recouvertes de tissu et peuvent être utilisés pour des comparaisons avec divers kits de modèles. (CB)

Le R-1830 utilisé dans le F4F développait une puissance de 1 200 chevaux et était le moteur le plus associé au Wildcat. Utilisé dans les F4F-3, -3A, -4, FM-1, Martlet II, III et Wildcat V, le Twin Wasp était un moteur très fiable. Il a également propulsé d'autres avions bien connus comme le C-47 (et le R4D) et le B-24 et est considéré comme le moteur d'avion le plus produit de l'histoire, avec 173 618 produits. Pratt & Whitney a toujours été connu pour produire des moteurs fiables et à l'époque des recettes, il y avait un dicton : « Si vous voulez pouvoir voler vite pendant une courte période, vous voulez un Wright, mais si vous voulez pouvoir voler pendant longtemps, utilisez un P&W !" Cet exemple, un R-1830-92, est exposé au Smithsonian's National Air and Space Museum sur le Mall à Washington, DC Bien qu'il s'agisse probablement d'un moteur civil (probablement d'un DC-3), il fournit une référence de l'apparence pour ce super moteur. (CB)






Un R-1830-90C exposé au National Museum of the United States Air Force. Ce modèle est très similaire à ceux les plus couramment utilisés pour alimenter les F4F-3, F4F-4 et FM-1 Chat sauvage. (CB)

CARACTÉRISTIQUES
Modèle: R-1830-86
Taper: 14 cylindres, refroidi par air, radial à deux rangées
Déplacement: 1830 pouces cubes
Max. RPM : 2 400 (2 700 puissance militaire)
Max. HP : 1,200
Poids: 1 467 livres.





Le P&W alimenté chats sauvages avait deux échappements sous le fuselage avant. Le troisième orifice entre les deux échappements du moteur était destiné à évacuer l'air vicié des refroidisseurs intermédiaires. Sur le F4F-3A qui n'était équipé avec un compresseur à un étage, cet échappement était inutile.

Le Wright Cyclone était un autre excellent moteur, alimentant le FM-2, Martlet I, IV (F4F-4B) et bien sûr le Chat sauvage VI. Avec ce moteur le taux de montée pour le FM-2 Chat sauvage amélioré à environ 3.200 pi/min. Ce moteur offrait également de meilleures performances au décollage, rendant le FM-2 mieux adapté à une utilisation depuis le petit pont des CVE. Certaines des variantes finales du R-1820 pouvaient produire plus de 1 500 chevaux. Ce moteur a également été largement utilisé pour propulser des avions tels que le B-17, le R4D-8 (C-117D) et le S2F (S-2) Tracker. La première photo montre un R-1820-97 qui propulsait le B-17 et est exposé au 390th BW Memorial Museum situé au Pima Air Museum. Les deuxième et troisième photos montrent un R-1820-103A exposé au War Eagles Museum. (CB)

CARACTÉRISTIQUES
Modèle: R-1820-56 et -56W
Taper: 9 cylindres, refroidi par air, radial à une rangée
Déplacement: 1823 pouces cubes
Max. RPM : 2 600 (2 700 pour -56A et -56WA)
Max. HP : 1,350
Poids: 1 329 livres




Le FM-2 avait un échappement de chaque côté du fuselage au-dessus de l'aile et deux sous le fuselage avant. Ces deux-là sont visibles sur la deuxième photo devant le train d'atterrissage. Le crochet de catapulte utilisé sur toutes les versions du Chat sauvageest également visible sur cette photographie. (CB)


8-23 décembre 1941 : Médaille d'honneur, capitaine Henry Talmadge Elrod, Corps des Marines des États-Unis.

Wake Island est un atoll de corail dans l'océan Pacifique, situé à 2 298 milles (3 698 kilomètres) à l'ouest d'Honolulu, Oahu, Hawaï, et à 1 991 milles (3 204 kilomètres) à l'est de Tokyo, au Japon. L'atoll se compose de trois petites îles avec un lagon, entouré d'un récif de corail. Dans le cadre de l'expansion américaine dans le Pacifique, en 1899, l'île Wake inoccupée a été revendiquée par les États-Unis sous les ordres du président William McKinley.

En 1935, Pan American Airways a construit une station de carburant et de maintenance pour ses hydravions transpacifiques, avec un hôtel de 48 chambres pour les passagers et les employés de la compagnie aérienne. En 1941, la marine américaine a établi une base sur l'atoll et construit un aérodrome et des installations portuaires. Un bataillon de Marines américains était en garnison dans la base. Environ 1 100 travailleurs civils de la construction étaient également à Wake. Un détachement de douze chasseurs Grumman F4F Wildcat de VMF-211 ont été livrés par un porte-avions, USS Entreprise (CV-6), 4 décembre 1941.

Mosaïque photographique de reconnaissance aérienne de l'île Wake, 3 décembre 1941. (U.S. Navy)

Le 8 décembre 1941 (Wake est à l'ouest de la ligne de date internationale, c'était le 7 décembre à Hawaï), l'île a été attaquée par 36 bombardiers bimoteurs Mitsubishi G3M Type 96 en provenance des îles Marshall. Huit des Wildcats VMF-211’s ont été détruits. Près de la moitié du personnel du détachement a été tué ou blessé. Plusieurs attaques aériennes ont suivi.

Le 11 décembre, la force d'invasion japonaise est arrivée. L'artillerie de défense a coulé un destroyer japonais, Hayate, tandis que les quatre Wildcats restants du VMF-211 ont coulé un autre destroyer, Kisaragi. Le vaisseau amiral de la force d'invasion, croiseur léger Yubari, a été mis entre parenthèses par les canons à terre des Marines, et la force japonaise s'est retirée.

Le 23 décembre, une deuxième force d'invasion, soutenue par deux porte-avions, est arrivée et des marines japonais ont débarqué. Les défenseurs en infériorité numérique ont rendu l'île en fin de journée.

En janvier 1942, le personnel militaire américain survivant et la plupart des travailleurs civils ont été retirés de l'île à bord d'un navire à passagers japonais, Nitta Maru. Ils ont été emmenés dans des camps de prisonniers en Chine et au Japon. Dans la nuit du 7 octobre 1943, 98 des civils américains encore sur Wake Island sont alignés sur la plage et tués par des tirs de mitrailleuses.

Le capitaine Henry T. Elrod’s Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. N° 4019, avec les marques d'escadron 211-F-11, endommagé de façon irréparable sur l'île Wake. Cette photographie a été prise par la force de débarquement de la marine impériale japonaise, le ou après le 23 décembre 1941. (IJN)

Henry Talmadge Elrod est né à Rebecca, en Géorgie, le 27 septembre 1905, fils de Robert Harrison Elrod, un agriculteur, et de Margaret Isabelle Rainey Elrod. Après le lycée, Elrod a étudié à l'Université de Géorgie et à l'Université de Yale.

Après trois ans d'université, Henry T. Elrod s'est enrôlé comme soldat du Corps des Marines des États-Unis, le 1er décembre 1927, à San Diego, en Californie. Après la formation des recrues, le soldat Elrod est resté à San Diego pendant plusieurs années. Promu caporal, il est affecté au Marine Observation Squadron 8 (VO-8M), en mars 1930. Il s'agit d'une unité de la West Coast Expeditionary Force basée à NAS San Diego.

En juillet 1930, le caporal Elrod a été transféré à la caserne des Marines au Navy Yard, à Washington, D.C., où il était « en instruction », en formation en tant que candidat officier. Le 10 février 1931, il est nommé sous-lieutenant du Corps des Marines des États-Unis.

2e lieutenant Henry Talmadge Elrod, Corps des Marines des États-Unis. (Marine américaine)

À partir du 21 avril 1933, le lieutenant Elrod est affecté au NAS Pensacola, en Floride, pour suivre une formation au pilotage.

Le lieutenant Elrod a épousé Mlle Elizabeth Hogun Jackson ¹ à l'église St. John’s, Mobile, Alabama, le 10 mai 1933.

Elrod est diplômé de la formation au pilotage et a reçu ses ailes en tant qu'aviateur naval en février 1935. Il a été promu premier lieutenant. Le 1er septembre 1937, il est promu au grade de capitaine.

Le capitaine Elrod était de nouveau stationné à San Diego, à partir du 5 juillet 1938. Lui et Mme Elrod résidaient au 432 E Avenue, à Coronado, juste au sud de la base aéronavale.

En 1940, le capitaine Elrod est envoyé à Hawaï, attaché au Marine Fighter Squadron 211 (VMF-211). Jusque-là, il était crédité de 3 ans et 5 mois de service en mer.

Après sa mort au combat, le capitaine Elrod a été enterré sur l'île de Wake. Il a été promu à titre posthume au grade de major, le 8 novembre 1946. Ses restes ont été exhumés et réinhumés au cimetière national d'Arlington en novembre 1947.

Le 6 juillet 1985, la marine américaine Oliver Hazard Perry-classe Frégate lance-missiles USS Elrod (FFG-55) a été mis en commission, nommé en l'honneur du major Henry Talmadge Elrod.

Mme Elrod a servi comme major dans le Corps des Marines des États-Unis. Elle s'est enrôlée comme soldat, U.S.M.C.R.-W. en 1943, et a été nommée sous-lieutenant en octobre 1943. Alors qu'elle était au MCAS Miramar, en juillet 1945, elle a été promue sous-lieutenant et capitaine en octobre 1946. En juin 1947, le capitaine Elrod était l'une des dix femmes du Corps des Marines. officiers toujours en service actif. Elle commanda la Compagnie E, Quartier général du bataillon, Quartier général du Corps des Marines, du 31 décembre 1946 au 19 décembre 1948. En 1950, le capitaine Elizabeth Elrod épousa le colonel Roger Carleson, U.S.M.C., qui, comme son premier mari, était également un aviateur naval. Son oncle était un amiral de la marine américaine. Elle est décédée le 7 mai 1985 à Culpeper, Virginie, à l'âge de 79 ans, et est inhumée au cimetière national d'Arlington.


Contenu

XF6F Modifier

Grumman travaillait sur un successeur du F4F Wildcat depuis 1938 et le contrat pour le prototype XF6F-1 a été signé le 30 juin 1941. L'avion a été conçu à l'origine pour utiliser le moteur radial Wright R-2600 Twin Cyclone à deux rangées et 14 cylindres de 1 700 ch (1 300 kW) (le même moteur utilisé avec le nouveau bombardier-torpilleur de Grumman en cours de développement), entraînant une hélice tripale Curtiss Electric. [11] Au lieu du train d'atterrissage principal à voie étroite et à manivelle du Wildcat se rétractant dans le fuselage dont il avait hérité, peu modifié dans sa conception par rapport au biplan de chasse Grumman FF-1 des années 1930, le Hellcat avait un atterrissage large à commande hydraulique jambes de force qui ont tourné à 90° tout en se rétractant vers l'arrière dans les ailes, mais avec des trappes de roue complètes montées sur les jambes de force qui couvraient la totalité de la jambe et la moitié supérieure de la roue principale lorsqu'elle est rétractée, et tordues avec les jambes de train principal à 90º pendant la rétraction . [12] L'aile était montée plus bas sur le fuselage et pouvait être pliée hydrauliquement ou manuellement, chaque panneau extérieur de la baie du train d'atterrissage se repliant vers l'arrière en pivotant sur un système de pivotement à axe diagonal « Sto-Wing » spécialement orienté et breveté par Grumman. un peu comme le F4F précédent, avec une position de rangement pliée parallèle au fuselage avec les bords d'attaque pointant en diagonale vers le bas. [13]

Au début de 1942, Leroy Grumman, avec ses concepteurs en chef Jake Swirbul et Bill Schwendler, a travaillé en étroite collaboration avec le Bureau of Aeronautics (BuAer) de l'US Navy et des pilotes F4F expérimentés, [14] pour développer le nouveau chasseur de telle manière qu'il puisse contrer les forces du Zero et aider à gagner le commandement aérien dans le théâtre d'opérations du Pacifique. [15] Le 22 avril 1942, le capitaine de corvette Butch O'Hare a visité la compagnie Grumman Aircraft et s'est entretenu avec les ingénieurs de Grumman, analysant les performances du F4F Wildcat contre le Mitsubishi A6M Zero en combat aérien. [16] [Note 3] Le Lt Cdr A. M. Jackson de BuAer [Note 4] a demandé aux concepteurs de Grumman de monter le cockpit plus haut dans le fuselage. [19] De plus, le fuselage avant s'inclinait légèrement vers le capot moteur, donnant au pilote du Hellcat une bonne visibilité. [20]

Changement de groupe motopropulseur Modifier

Sur la base des récits de combat des rencontres entre le F4F Wildcat et l'A6M Zero, le 26 avril 1942, BuAer a demandé à Grumman d'installer le moteur radial 18 cylindres plus puissant Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp - qui était déjà utilisé avec Chance Le Corsair de Vought depuis 1940 - dans le deuxième prototype XF6F-1. [21] Grumman s'est conformé en redessinant et en renforçant la cellule F6F pour incorporer le R-2800-10 de 2 000 ch (1 500 kW), entraînant une hélice Hamilton Standard à trois pales. Avec cette combinaison, Grumman a estimé la XF6F-3Les performances de s augmenteraient de 25 % par rapport à celles du XF6F-1. [4] Le Cyclone XF6F-1 (02981) effectua son premier vol le 26 juin 1942, suivi du premier avion équipé du Double Wasp, le XF6F-3 (02982), qui a volé pour la première fois le 30 juillet 1942. Le premier F6F-3 de production, propulsé par un R-2800-10, a volé le 3 octobre 1942, le type atteignant la disponibilité opérationnelle avec le VF-9 sur l'USS Essex en février 1943. [22] [Note 5]

Développement ultérieur Modifier

La série F6F a été conçue pour subir des dégâts et ramener le pilote à la base en toute sécurité. Un pare-brise pare-balles et un total de 212 lb (96 kg) de blindage de cockpit ont été installés, ainsi qu'un blindage autour du réservoir d'huile et du refroidisseur d'huile. Un réservoir de carburant auto-obturant de 250 US gal (950 l) a été installé dans le fuselage. [22] L'armement standard du F6F-3 consistait en six mitrailleuses M2/AN Browning refroidies par air de 0,50 in (12,7 mm) avec 400 cartouches par arme. Un point dur de la section centrale sous le fuselage pouvait transporter un seul réservoir largable jetable de 150 US gal (570 l), tandis que les avions ultérieurs avaient des supports à bombes simples installés sous chaque aile, à l'intérieur des baies du train d'atterrissage avec ceux-ci et le point dur de la section centrale à la fin le modèle F6F-3 pouvait transporter une charge totale de bombes de plus de 2 000 lb (910 kg). Six fusées d'avion à grande vitesse (HVAR) de 5 pouces (127 mm) pourraient être transportées - trois sous chaque aile sur des lanceurs "de longueur zéro". [23] [24]

Deux sous-variantes de chasseurs de nuit du F6F-3 ont été développées le 18 F6F-3E ont été convertis à partir des 3 standard et comportaient le radar de fréquence AN/APS-4 10 GHz dans une nacelle montée sur un rack sous l'aile droite, avec une petite lunette radar installée au milieu du tableau de bord principal et des commandes de fonctionnement du radar installées sur le côté bâbord du cockpit. [25] Le plus tard F6F-3N, volé pour la première fois en juillet 1943, était équipé du radar AN/APS-6 dans le fuselage, avec l'antenne parabolique dans un carénage bulbeux monté sur le bord d'attaque de l'aile droite extérieure en tant que développement de l'AN/APS-4 environ 200 F6F-3N ont été construits. [26] Les chasseurs de nuit Hellcat ont remporté leurs premières victoires en novembre 1943.[27] Un total de 4 402 F6F-3 a été construit jusqu'en avril 1944, date à laquelle la production a été remplacée par le F6F-5. [20]

Le F6F-5 présentait plusieurs améliorations, notamment un moteur R-2800-10W plus puissant utilisant un système d'injection d'eau et logé dans un capot moteur légèrement plus profilé, des languettes de commande à ressort sur les ailerons et une vue claire améliorée. pare-brise, avec un panneau avant en verre blindé plat remplaçant le panneau en plexiglas incurvé du F6F-3 et un écran en verre blindé interne. [12] [20] De plus, le fuselage arrière et les empennages ont été renforcés, et à part quelques premiers avions de production, la majorité des F6F-5 construits ont été peints dans une finition bleu marine brillante. [28] Après la construction des premiers F6F-5, les petites fenêtres derrière la verrière principale ont été supprimées. [29] Le F6F-5N La variante de chasseur de nuit était équipée d'un radar AN/APS-6 dans un carénage sur l'aile extérieure tribord. Quelques F6F-5 standard étaient également équipés de caméras pour les missions de reconnaissance, comme le F6F-5P. [30] Alors que tous les F6F-5 étaient capables de transporter un armement composé d'un canon M2 de 20 mm (0,79 pouce) dans chacune des baies intérieures (220 coups par canon), ainsi que de deux paires de .50- dans des mitrailleuses (12,7 mm) (chacune avec 400 coups par canon), cette configuration n'a été utilisée que sur les chasseurs de nuit F6F-5N ultérieurs. [31] Le F6F-5 était la variante F6F la plus courante, avec 7 870 en cours de construction. [20] [Note 6]

D'autres prototypes de la série F6F comprenaient le XF6F-4 (02981, une conversion du XF6F-1 propulsé par un R-2800-27 et armé de quatre canons M2 de 20 mm) qui effectua son premier vol le 3 octobre 1942 en tant que prototype du projet F6F-4. Cette version n'est jamais entrée en production et 02981 a été convertie en un avion de production F6F-3. [32] Un autre prototype expérimental était le XF6F-2 (66244), un F6F-3 converti pour utiliser un Wright R-2600-15, équipé d'un turbocompresseur à flux mixte fabriqué par Birman, qui a ensuite été remplacé par un Pratt & Whitney R-2800-21, également équipé d'un Birman turbocompresseur. [33] Les turbocompresseurs se sont avérés peu fiables sur les deux moteurs, tandis que les améliorations de performances étaient marginales. Comme pour le XF6F-4, le 66244 a rapidement été reconverti en F6F-3 standard. [34] Deux XF6F-6s (70188 et 70913) ont été convertis à partir de F6F-5 et ont utilisé le moteur radial suralimenté à deux étages Pratt et Whitney R-2800-18W à 18 cylindres de 2 100 ch (1 566 kW) avec injection d'eau et entraînant une hélice à quatre pales Hamilton-Standard . [35] Les XF6F-6 étaient la version la plus rapide de la série Hellcat avec une vitesse de pointe de 417 mph (671 km/h), mais la guerre a pris fin avant que cette variante puisse être produite en série. [12] [36]

Le dernier Hellcat sorti en novembre 1945, la production totale était de 12 275, dont 11 000 avaient été construits en seulement deux ans. [37] Ce taux de production élevé a été attribué à la conception originale solide, qui a nécessité peu de modifications une fois la production en cours.

Marine et Marines des États-Unis Modifier

L'US Navy préférait de loin les qualités de vol plus dociles du F6F par rapport au Vought F4U Corsair, malgré la vitesse supérieure du Corsair. Cette préférence a été particulièrement remarquée lors des débarquements de porte-avions, une exigence de succès critique pour la Marine, dans laquelle le Corsair était fondamentalement défectueux en comparaison. [ citation requise ] Le Corsair a donc été remis par la Marine au Corps des Marines, qui, sans avoir à se soucier des débarquements de porte-avions, a utilisé le Corsair avec un effet immense dans les sorties terrestres. Le Hellcat est resté le chasseur embarqué standard de l'USN jusqu'à ce que la série F4U soit finalement autorisée pour les opérations des porte-avions américains à la fin de 1944 (les problèmes d'atterrissage des porte-avions avaient maintenant été résolus en grande partie grâce à l'utilisation de Corsair par la Royal Navy Fleet Air Arm qui a commencé en 1943). [38] En plus de ses bonnes qualités de vol, le Hellcat était facile à entretenir et avait une cellule suffisamment solide pour résister aux rigueurs des opérations de routine des transporteurs. [39] Comme le Wildcat, le Hellcat a été conçu pour sa facilité de fabrication et sa capacité à résister à des dommages importants.

Le Hellcat a combattu les Japonais pour la première fois le 1er septembre 1943, lorsque des chasseurs de l'USS Indépendance abattu un hydravion Kawanishi H8K "Emily". [40] Peu de temps après, les 23 et 24 novembre, les Hellcats ont engagé des avions japonais au-dessus de Tarawa, abattant 30 Mitsubishi Zero revendiqués pour la perte d'un F6F. [40] Au-dessus de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, le 11 novembre 1943, les Hellcats et les F4U Corsairs ont été engagés dans des combats d'une journée avec de nombreux avions japonais, y compris des A6M Zero, revendiquant près de 50 avions. [40]

Lorsque des essais ont été effectués contre un modèle Zero A6M5 capturé, ils ont montré que le Hellcat était plus rapide à toutes les altitudes. Le F6F a dépassé le Zero légèrement au-dessus de 14 000 pieds (4 300 m) et a roulé plus vite à des vitesses supérieures à 235 mph (378 km/h). Le chasseur japonais pouvait facilement surpasser son adversaire américain à basse vitesse et bénéficiait d'un taux de montée légèrement supérieur en dessous de 14 000 pieds (4 300 m). Le rapport des essais concluait :

Ne faites pas de dogfight avec un Zero 52. N'essayez pas de suivre une boucle ou un demi-tonneau avec un pull-through. Lorsque vous attaquez, utilisez votre puissance supérieure et vos performances à grande vitesse pour vous engager au moment le plus favorable. Pour échapper à un Zero 52 sur votre queue, roulez et plongez dans un virage à grande vitesse. [41]

Les Hellcats étaient le principal type de chasseur de la marine américaine impliqué dans la bataille de la mer des Philippines, où tant d'avions japonais ont été abattus que les équipages de la marine ont surnommé la bataille le « grand tir à la dinde des Mariannes ». Le F6F a représenté 75 % de toutes les victoires aériennes enregistrées par la marine américaine dans le Pacifique. [42] Des escadrons de chasseurs de nuit Hellcat équipés de radars sont apparus au début de 1944.

Un adversaire redoutable pour le Hellcat était le Kawanishi N1K, mais il a été produit trop tard et en nombre insuffisant pour affecter l'issue de la guerre. [43]

Chiffres de sortie, de mise à mort et de perte Modifier

Les pilotes de l'US Navy et de la Marine F6F ont effectué 66 530 sorties de combat et ont fait 5 163 morts (56 % de toutes les victoires aériennes de l'US Navy/Marine de la guerre) pour un coût enregistré de 270 Hellcats en combat aérien (un rapport total tué-à-perte de 19 : 1 basé sur les éliminations revendiquées). [44] Les victoires revendiquées étaient souvent très exagérées pendant la guerre. Malgré cela, l'avion s'est bien comporté contre les meilleurs adversaires japonais avec un taux de mortalité de 13:1 contre l'A6M Zero, de 9,5:1 contre le Nakajima Ki-84 et de 3,7:1 contre le Mitsubishi J2M au cours de la dernière année de la guerre. . [45] Le F6F est devenu le premier avion de fabrication d'as dans l'inventaire américain, avec 305 as Hellcat. Les succès américains n'étaient pas seulement attribués à des avions supérieurs - à partir de 1942, ils faisaient face à des aviateurs japonais de plus en plus inexpérimentés et avaient l'avantage d'une supériorité numérique croissante. [Note 7] Dans le rôle d'attaque au sol, les Hellcats ont largué 6 503 tonnes (5 899 tonnes) de bombes. [44]

L'as de tous les temps de l'US Navy, le capitaine David McCampbell, a remporté ses 34 victoires dans le Hellcat. Il a un jour décrit le F6F comme « un avion de chasse exceptionnel. Il fonctionnait bien, était facile à piloter et était une plate-forme de canon stable, mais ce dont je me souviens le plus, c'est qu'il était robuste et facile à entretenir. » [47]

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, 2 462 Hellcats F6F ont été perdus pour toutes les causes - 270 en combat aérien, 553 à cause d'incendies antiaériens au sol et à bord et 341 pour des raisons opérationnelles. Sur le chiffre total, 1 298 ont été détruits lors d'opérations d'entraînement et de convoyage, normalement en dehors des zones de combat. [48]

Hamilton McWhorter III était un aviateur de la marine américaine et un as de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale, crédité d'avoir abattu douze avions japonais. Il a été le premier aviateur de la marine des États-Unis à devenir un as en pilotant le Grumman F6F Hellcat et le premier pilote de porte-avions de la marine à obtenir le statut de double as. [49]

Utilisation britannique Modifier

La British Fleet Air Arm (FAA) a reçu 1 263 F6F en vertu de la loi Lend-Lease Act, elle était initialement connue sous le nom de Grumman Bassan Mark I. Le nom Hellcat l'a remplacé au début de 1943 par souci de simplicité, la Royal Navy adoptant à cette époque l'utilisation des noms navals américains existants pour tous les avions de fabrication américaine qui lui étaient fournis, le F6F-3 étant désigné Hellcat F Mk.I, le F6F-5, le Hellcat F Mk.II et le F6F-5N, le Hellcat NF Mk.II. [Note 8] Ils ont vu des actions au large de la Norvège, en Méditerranée et en Extrême-Orient. Plusieurs ont été équipés d'un équipement de reconnaissance photographique similaire au F6F-5P, recevant la désignation Hellcat FR Mk.II. [50] La guerre du Pacifique étant principalement une guerre navale, les Hellcats de la FAA ont principalement affronté des avions terrestres sur les théâtres européens et méditerranéens, [51] [52] et, par conséquent, ont connu beaucoup moins d'opportunités de combat air-air que leurs homologues USN/Marines, néanmoins, ils ont revendiqué un total de 52 avions ennemis tués au cours de 18 combats aériens de mai 1944 à juillet 1945. 1844 Naval Air Squadron, à bord du HMS Indomptable de la flotte britannique du Pacifique était l'unité la plus marquante, avec 32,5 victoires. [53]

Les Hellcats de la FAA, comme d'autres avions de prêt-bail, ont été rapidement remplacés par des avions britanniques après la fin de la guerre, avec seulement deux des 12 escadrons équipés du Hellcat à VJ-Day conservant encore des Hellcats à la fin de 1945. [54 ] Ces deux escadrons ont été dissous en 1946. [54]

Utilisation d'après-guerre Modifier

Après la guerre, le Hellcat a été remplacé par le F8F Bearcat, qui était plus petit, plus puissant (propulsé par des radiaux Double Wasp améliorés) et plus maniable, mais est entré en service trop tard pour voir le combat pendant la Seconde Guerre mondiale. [55]

Le Hellcat a été utilisé pour les tâches de deuxième ligne de l'USN, y compris la formation, les escadrons de la Réserve navale, et une poignée a été convertie en drones cibles. [56] À la fin de 1952, l'Unité de missiles guidés 90 a utilisé des drones F6F-5K, chacun transportant une bombe de 2 000 lb (910 kg), pour attaquer des ponts en Corée depuis l'USS Boxeur, radiocommandé depuis un AD Skyraider d'escorte. [57]

La Marine Nationale (Aéronavale) était équipée de F6F-5 Hellcat et les utilisa au combat en Indochine. Ceux-ci ont été peints en Gloss Sea Blue, similaire aux avions de la marine américaine d'après-guerre jusqu'en 1955 environ, mais avaient une cocarde française modifiée avec une image d'une ancre. [58] L'armée de l'air française a également utilisé le Hellcat en Indochine de 1950 à 1952. L'avion a équipé quatre escadrons (dont l'escadron Normandie-Niemen de la renommée de la Seconde Guerre mondiale) avant que ces unités ne passent au F8F Bearcat. [59]

La marine uruguayenne les a également utilisés jusqu'au début des années 1960. [60]

Le sous-type F6F-5 est également devenu célèbre en tant que premier avion utilisé par l'équipe de démonstration en vol officielle des Blue Angels de la marine américaine lors de sa formation en 1946. [61]

Prototypes XF6F Modifier

Production en série Modifier

    Bras aérien de la flotte
  • Unités de formation et unités non opérationnelles
    École de formation de vol de remise à niveau de l'équipage de la piscine et de l'amp. École d'attaque au sol. Service Trials Unit (STU) non opérationnel à la fin de la guerre. fusionné en 1840, non opérationnel.
  • Unités des Indes orientales
    HMS empereur, première unité opérationnelle HMS Ameer, HMS empereur, HMS Shah, HMS RavageurHMS khédive détachements seulement HMS ImpératriceHMS Attaquant/HMS Poursuivant
  • Unités de l'Atlantique et de la Méditerranée
    HMS PoursuivantHMS PremierHMS Indomptable
  • Unités du Pacifique
    HMS Règle NAS Eglington/HMS IndomptableHMS ConférencierHMS Indomptable

Un nombre relativement important de Grumman F6F survivent à ce jour, que ce soit dans des musées ou en état de vol. Dans l'ordre de Bu.No. ce sont : [63]

Royaume-Uni Modifier

États-Unis Modifier

  • 41476 - basé à la Collings Foundation à Stow, Massachusetts. [65][66]
  • 41930 – propriété privée à Houston, Texas. [67]
  • 70222 - basé à la Commemorative Air Force (Southern California Wing) à l'aéroport de Camarillo (anciennement Oxnard AFB) à Camarillo, en Californie. [68][69]
  • 79863 - basé à Flying Heritage Collection à Everett, Washington. [70][71]
  • 94204 - basé à Erickson Aircraft Collection à Madras, Oregon. [72][73]
  • 94473 - basé au Palm Springs Air Museum à Palm Springs, en Californie. [74][75]
  • 25910 - National Naval Aviation Museum à NAS Pensacola à Pensacola, Floride. [76]
  • 41834 – Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum à Chantilly, Virginie. [77]
  • 42874 – Musée de l'aérospatiale de San Diego à San Diego, Californie. [78]
  • 66237 - Naval Air Station Wildwood Aviation Museum à l'aéroport de Cape May dans le Lower Township, New Jersey. [79]
  • 77722 - Naval Air Facility Washington à Joint Base Andrews (anciennement Andrews AFB) dans le Maryland. [80]
  • 79192 – Musée de l'air de la Nouvelle-Angleterre à Windsor Locks, Connecticut. [81]
  • 79593 – USS Yorktown/Patriots Point Naval & Maritime Museum à Mount Pleasant, Caroline du Sud. [82]
  • 79683 – Air Zoo à Kalamazoo, Michigan. [83]
  • 94203 - National Naval Aviation Museum à NAS Pensacola à Pensacola, Floride. [84]
  • 94263 – Cradle of Aviation Museum à New York. Il est prêté par le USMC Museum de Quantico, en Virginie. [85]
  • 43014 – entreposé au Fantasy of Flight à Polk City, en Floride. [86][87]
  • 58797 - à la navigabilité par un propriétaire privé à Wilmington, Delaware. [88]
  • 70185 - entreposé au National Naval Aviation Museum de NAS Pensacola à Pensacola, en Floride. Il était exposé au Quonset Air Museum de l'aéroport d'État de Quonset (ancien NAS Quonset Point) à Quonset Point, Rhode Island. Le Quonset Air Museum a fermé en décembre 2016. [89]
  • 71540 - à la navigabilité par un propriétaire privé à Wilmington, Delaware. [90]
  • 71622 - à la navigabilité par un propriétaire privé à Wilmington, Delaware. [91]
  • 71740 - à la navigabilité par un propriétaire privé à Wilmington, Delaware. [92]
  • 72094 - à la navigabilité par un propriétaire privé à Wilmington, Delaware. [93]
  • 78645 - à la navigabilité au Fagen Fighters WWII Museum à Granite Falls, Minnesota. [94][95]
  • 79133 - à la navigabilité par un propriétaire privé à Wilmington, Delaware. [96]
  • 80040 - à la navigabilité par un propriétaire privé à Wilmington, Delaware. [97]
  • 80141 - à la navigabilité Lewis Air Legends à San Antonio, Texas. [98][99]
  • 93879 - à la navigabilité par le Yanks Air Museum à Chino, en Californie. [100][101]
  • 94038 - à la navigabilité par un propriétaire privé à Wilmington, Delaware. [102]
  • 94385 - à la navigabilité par un propriétaire privé à Livermore, en Californie. [103]

Données de Performances des avions de la Seconde Guerre mondiale [104] L'avion de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale [105] Caractéristiques de l'avion standard [106]


Chat Sauvage Grumman F4F

Séries et variantes
Les changements ont été effectués très rapidement et la production de masse a été lancée avant même qu'un contrat ne soit signé avec le Bureau of Aeronautics, ce qui s'est avéré être un geste trop précipité. Lorsque, le 8 août 1939, le contrat fut finalement signé pour 54 Grumman F4F-32, la Marine demanda le retrait des mitrailleuses 7,62 mm du fuselage et ne voulait pas un mais deux canons Colt-Browning M2 de 0,50 pouces dans chaque aile. Le train d'atterrissage devait également être renforcé et un blindage installé dans le cockpit. Les deux fenêtres inférieures devaient être remplacées par une seule. Les changements d'armement ont nécessité la reconstruction des ailes et le déplacement des flotteurs gonflables vers l'extérieur. La construction des deux premiers avions était déjà trop avancée pour rendre ces changements possibles. Ils étaient tous deux finis selon la conception originale, donnant à l'US Navy deux chasseurs qu'elle n'avait pas commandés.

G-36A. Entre-temps, un acheteur a été trouvé pour les F4F encore inachevés sous la forme d'un comité d'achat français, autorisé à acheter tout ce qu'ils pouvaient mettre la main aux États-Unis. Sans surprise, ils étaient intéressés par un avion de chasse avec un grand potentiel de développement. Au total, 81 avions ont été commandés, désignés G-36A pour les Français.
Les visiteurs parisiens ne voulaient prendre aucun risque avec les moteurs, qui nécessitaient encore quelques ajustements et demandaient des Wright GR-1820-G205A Cyclones. Il s'agissait d'un moteur radial à 9 cylindres avec un compresseur de suralimentation à un étage et à deux vitesses,
évalué à 1200 ch. L'hélice était une Hamilton Standard à trois pales. L'armement serait composé de six mitrailleuses françaises Darne de 7,5 mm, deux sur le moteur et quatre dans les ailes installées en France. Les avions auraient également des stations de radio françaises Radio-Industrie 537 et des viseurs télescopiques OPL 38. Le premier G-36A vola le 11 mai 1940, le lendemain de l'invasion allemande de la France. Seuls sept avions ont été construits avant la défaite de la France. L'ordre français a ensuite été repris par les Britanniques, qui avaient besoin d'avions pour défendre les îles.


Voir la vidéo: War Thunder. Grumman F4F-3 Wildcat старый добрый друг (Août 2022).