L'histoire

Fokker M.17


Fokker M.17

Le Fokker M.17 faisait partie d'une série de modèles de biplans développés par Anthony Fokker pour tenter de remplacer les premiers monoplans Fokker. L'avion était très similaire au Fokker M.16, mais était propulsé par des moteurs rotatifs refroidis par air au lieu des moteurs refroidis par eau utilisés sur le M.16.

Le M.17 avait des ailes de taille très similaire. L'aile inférieure était fixée au bas du fuselage, tandis que l'aile supérieure était légèrement au-dessus du haut du fuselage. La ligne des yeux du pilote était au niveau de l'aile supérieure, tandis que sur le M.16, le pilote regardait par-dessus l'aile supérieure. Cela a été fait dans le but d'améliorer la visibilité vers le bas.

Le M.17E comportait des ailes à une seule baie. Il était propulsé par un moteur rotatif Oberursal U.0 refroidi par air de 80 ch et était armé d'une seule mitrailleuse LMG 08.14 sur l'axe du fuselage, devant le cockpit. Le M.17E avait un empennage en forme de virgule, avec un gouvernail rectangulaire, similaire à celui utilisé sur le M.16Z. L'armée allemande n'était pas intéressée par le M.17E, mais Fokker le garda comme son avion personnel jusqu'en 1918. Il entra en test au printemps 1916 et fut commandé par l'Empire austro-hongrois sous le nom de Fokker B.II. Commandé comme combattant armé, il a été livré désarmé et utilisé comme entraîneur.

Le M.17Z comportait des ailes à deux baies. L'augmentation de l'envergure a amélioré son taux de montée et ses performances à haute altitude, mais a réduit sa maniabilité. Il utilisait le même gouvernail et empennage que le M.17E. Le premier prototype était propulsé par un moteur rotatif La Rhône de 80 ch capturé. L'avion est entré en essais le 17 avril 1916. À la suite de ces essais, le moteur a été remplacé par un moteur rotatif Oberursal UR.I de 100 ch plus puissant. Le fuselage a été allongé de deux pieds et l'envergure réduite d'un pied. Sous cette forme, le M.17Z a été commandé par l'armée allemande sous le nom de Fokker D.II.

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Fokker M.17 - Histoire

De &ldquoD&rdquo aanduiding van Fokkervliegtuigen, geeft aan dat het en principe om gevechts of aanvalsvliegtuigen gaat.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog voorzag het Duitse leger een aantal Fokker tweedekker &ldquoM&rdquo-types van een &ldquoD&rdquo anduiding &ldquoDoppeldecker&rdquo ofte wel dubbeldekker.
Deze &ldquoM&rdquo types waren ook allemaal gevechts dan wel aanvalsvliegtuigen.


Ook konden er bewapende verkenningsvluchten met een &ldquoD&rdquo type worden gemaakt, wat onder andere werd aangegeven bij de D.C.I, waarbij de D het gevechtsvliegtuigtuig aangeeft en de C voor bewapende verkening
De &ldquoD&rdquo types waren allemaal van bewapening worden voorzien of konden bewapend worden.
Gesynchroniseerde wapens voor de cockpit, op geschutkoepels in de romp, of zoals bij de D.XXI, in en onder de vleugels.

Het uiterlijk van de divers &ldquoD&rdquo types verschilt nogal, dit komt mede doordat ze in een lange periode gebouwd zijn.
Van de fragiele D.II tweedekker uit 1915 tot de robuuste D.XXI jager uit 1936 gevolgd door het laatste &ldquoD&rdquo model, de revolutionaire D.XXIII uit 1939.
Van een aantal &ldquoD&rdquo types heeft er ook licentiebouw plaatsgevonden in verschillende landen buiten Duitsland en Nederland.
Een klein aantal &ldquoD&rdquo types est aux USA terecht gekomen, hoofdzakelijk op het McCook field à Dayton Ohio voor proeven en experimenten.

Bij de &ldquoD&rdquo types zullen bijvoorbeeld ook de D.VI, D.VII, D.VIII en de Dr.I toegelicht worden, ook al zijn deze types oorspronkelijk ontstaan ​​uit Fokker &ldquoV&rdquo types, Versuchsflugtotype ofwel test/
Publiekelijk zijn deze vliegtuigen beter bekend onder de &ldquoD&rdquo aanduiding aussi onder de &ldquoV&rdquo aanduiding, vandaar deze keuze.
De &ldquoD&rdquo types hebben aan vele oorlogshandelingen tussen landen onderling deelgenomen, &ldquoD&rdquo types hebben zowel aan de Eerste als aan de Tweede Wereldoorlog deelgenomen.

Door op de foto te klikken komt u op de uitgebreide beschrijving van het type.

De Dr.I est officieel een Fokker V.4.

De uiteindelijk typeaanduiding &ldquoDr&rdquo se trouve à la porte de la Duitse leger de V.4, &ldquoDreidecker&rdquo noemde.

De toevoeging van de &ldquor&rdquo ontstond doordat de enkele &ldquoD&rdquo al stond voor Doppeldecker.

Le D.I était le Fokker M.18ZF / M.18ZK.

Dans tegenstelling tot wat de naam doet vermoeden, était de D.I de opvolger van de D.II.

Qua bouw gelijk aan de D.I maar met een andere motor,

De Fokker D.III était een direct doorontwikkeling van de Fokker D.I en Fokker D.II aanmerkelijk betere prestaties.

Doorontwikkeling van de D.IV.

Laatste ontwerp van Martin Kreuzer.

Zeer wendbaar, maar te langzaam door de zwakke rotatiemotor.

Het was, zowel kwalitatief als qua prestaties, het beste Fokker gevechtsvliegtuig gebruikt in de Eerste Wereldoorlog.

D.VIII

Voorgekomen uit de Fokker V.26 en eerst als E.V in dienst gemomen.

Na modifications werd het de D.VIII.

Vanaf hier est de 'D' weer een Fokkernotatie.

In de VS kreeg het de anduiding PW-6.

1-zits gevechtsvliegtuig ontwikkeld uit de D-VIII.

1-zits gevechtsvliegtuig, als PW-7 bekend aux USA.

Gebruikt aux USA, Zwitserland, Spanje, Argentinië, Rusland et Roemenië

Doorontwikkeling van de D.XI

D.XIII

1 sur 2-zits gevechtsvliegtuig

50 stuks gebouwd, gebruikt en Russie

Niet geaccepteerd porte militaire autoriteiten,

D.XV et DXVa

Projecten, nooit dans le génome de la production.

Gebruikt in Nederland, Hongarije, China et Italië.

D.XVII

1-zits gevechtsvliegtuig, en 1940 nog in dienst.

D.XVIII, D.XIX et DXX

Projecten, niet verder ontwikkeld.

1-zits aanvals / gevechtsvliegtuig.

Dit type heeft in mei 1940 deelgenomen aan luchtgevechten in de 2e Wereldoorlog.

D.XXII

D.XXIII

Revolutionair ontwerp a rencontré deux hélices staartbomenen et duw-trek.

De D.C.I

2-zits versieafgeleid van de C.IV, maar met kortere spanwijdte.

Porte KNIL als gevechts en verkenningsvliegtuig gebruikt in Nederlands Oost-Indië.


Donner des ailes à la mitrailleuse

Une photo de Jules Védrines Morane-Sauliner Nm en septembre 1915 montre l'un des déflecteurs de balles en forme de coin sur son hélice.

Service Historique De L'Armée De L'air 881 558

Le combat aérien est devenu majeur pendant la Première Guerre mondiale avec l'invention de dispositifs permettant aux pilotes de chasse de « viser et tirer ».

Le 1er avril 1915, Roland Garros décolle dans un Morane-Saulnier L d'un aérodrome du nord de la France, prévoyant de jouer un tour du poisson d'avril aux Allemands. Le Français a rapidement repéré un avion de reconnaissance biplace Albatros B.II et s'en est approché de face, sans aucun doute à la grande surprise du pilote allemand. Le Morane-Saulnier qui le défiait était un monoplace, sans observateur à l'arrière armé d'un fusil, comme l'était l'observateur allemand. Peut-être que le pilote de l'Albatros n'a même jamais vu la mitrailleuse à gaz Hotchkiss installée devant Garros avant que le Français n'ouvre le feu. Alors que les balles traversaient l'arc d'hélice de Morane-Saulnier et dans l'Albatros, le pilote allemand s'est effondré sur les commandes et l'avion est tombé du ciel, l'observateur impuissant dans le cockpit arrière. Ce jour-là, comme l'écrira plus tard le pilote américain de la Première Guerre mondiale, Arch Whitehouse : « Roland Garros avait donné des ailes à la mitrailleuse. Son dispositif fantastique a donné naissance à une nouvelle arme des plus meurtrières, fournissant aux forces militaires une pièce d'armement mortelle. Cela a fait de l'avion une machine de guerre aussi importante que le cuirassé naval.

Garros avait 26 ans lorsqu'il est devenu le premier pilote à abattre un avion ennemi avec une mitrailleuse tirant à travers l'hélice. Décrit par un contemporain comme possédant «un œil liquide et une peau d'olive», le jeune Français avait obtenu sa licence de pilote en 1910 et cette année-là, il avait concouru en Grande-Bretagne, en France et aux États-Unis aux commandes d'une Demoiselle, un monoplan en bambou et tissu qui suscité beaucoup d'hilarité lors des expositions. Le journal de l'aviation britannique Aéro a rapporté que « toute l'attitude et l'action saccadée de la machine suggèrent une sauterelle dans une rage furieuse ».

Garros est rapidement passé au Morane-Saulnier H, un monoplan conçu par Raymond Saulnier et les frères Morane, Léon et Robert. En septembre 1913, il l'a fait traverser la mer Méditerranée de la France à la Tunisie dans ce Le New York Times décrit comme « l'un des exploits les plus remarquables de l'aviation ». Garros est revenu en Europe en héros, mais déjà sa renommée aérienne était dépassée par les événements.


Roland Garros se tient dans son Morane-Saulnier H, dans lequel il fut le premier à traverser la Méditerranée en avion le 23 septembre 1913. (Archives nationales)

Plus tôt en 1913, la Première Guerre des Balkans s'était terminée par une victoire éclatante sur l'Empire ottoman pour les forces combinées de la Serbie, de la Grèce, du Monténégro et de la Bulgarie. Pendant le conflit, la Bulgarie a utilisé des avions pour effectuer des missions de reconnaissance au-dessus des lignes ennemies, larguant également deux bombes à la main sur Odrin, en Turquie. Les concepteurs d'avions étaient maintenant éveillés au potentiel militaire de l'avion, et la course était lancée pour créer un avion capable de plus que du simple repérage. Le véritable défi était l'armement, qui allait exercer l'ingéniosité à la fois de Raymond Saulnier et de l'ingénieur suisse Franz Schneider en 1913.

Schneider avait travaillé pour le constructeur français Nieuport avant de rejoindre la firme allemande Luft-Verkehrs Gesellschaft (LVG). En juillet 1913, il fit breveter un engrenage « interrupteur », ainsi nommé parce que lorsque le pilote appuya sur la gâchette du canon, une série de liaisons mécaniques interrompit le tir jusqu'à ce que la pale de l'hélice soit dégagée. Mais l'armée allemande n'a pas été impressionnée par le travail de Schneider, refusant même de lui prêter une mitrailleuse pour des tests.

Les Allemands auraient peut-être été plus réceptifs s'ils avaient su que Saulnier menait des expériences similaires en France. Il était en fait aux prises avec le même problème auquel Schneider était confronté : la conception structurelle des avions à moteur avant limitait l'utilisation des mitrailleuses à un champ de tir aux trois quarts arrière par un observateur assis derrière le pilote. Saulnier savait que la solution résidait dans l'invention d'un dispositif permettant au pilote d'utiliser une mitrailleuse à tir vers l'avant. Il a rechigné à expérimenter sur un interrupteur car avec les mitrailleuses à boulon ouvert telles que Hotchkiss et Lewis, les munitions n'avaient pas de "période d'allumage uniforme". Cette imprévisibilité pourrait entraîner des échecs de tir suspendu (un délai inattendu entre le déclenchement d'une arme et le tir réel de la balle) et la possibilité qu'une balle frappe l'hélice. Au lieu de cela, Saulnier a fixé des plaques déflectrices en acier en forme de coin aux pales de l'hélice, là où l'arc croisait la ligne de tir d'un canon orienté vers l'avant. L'armée française lui a prêté une mitrailleuse Hotchkiss, et les premiers essais se sont bien déroulés, avec seulement des dommages superficiels à l'hélice. Mais finalement, l'invention de Saulnier a également rencontré le dédain. Les Français, comme les Allemands, croyaient toujours que les avions n'avaient pas besoin d'un armement lourd. Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté en juillet 1914, aucun des deux pays n'était équipé pour une guerre aérienne offensive.

Les Britanniques non plus. L'as de chasse James McCudden, qui comptait 57 victoires au moment de sa mort le 9 juillet 1918, a commencé la guerre en tant que mécanicien avec le No. 3 Squadron. Dans ses mémoires, rédigés peu de temps avant d'être tué dans un accident d'avion, McCudden décrit l'arrivée dans son escadron de deux éclaireurs de Bristol : était que personne n'avait prévu avec précision les développements concernant l'équipement des mitrailleuses afin qu'elles puissent être utilisées avec un quelconque effet à partir des machines monoplaces. Le Bristol de l'escadron n°3 était équipé de deux fusils, un de chaque côté du fuselage, tirant à un angle d'environ 45 degrés afin de rater l'hélice.

En décembre 1914, Garros rend visite à son vieil ami Saulnier et lui demande de monter des plaques déflectrices métalliques sur les pales d'hélice de son Morane afin qu'il puisse monter un canon Hotchkiss à l'avant de son cockpit. Garros passa ensuite les premières semaines de 1915 à se familiariser avec sa nouvelle arme. Mais il a vite découvert qu'il y avait un inconvénient à l'invention de Saulnier, comme décrit par McCudden après que l'escadron n°3 a pris livraison d'un Morane-Saulnier Nm avec un canon Lewis monté à l'avant. « [Il] avait un morceau d'acier fixé sur chaque lame directement devant la bouche du pistolet Lewis », a écrit McCudden. « Alors que les balles occasionnelles qui frappaient l'hélice étaient désactivées par ces déflecteurs en acier dur, comme on les appelait. Les déflecteurs enlevaient près de trente pour cent de l'efficacité de l'hélice, de sorte que pour la petite taille de la machine et sa grande puissance (80 ch Le Rhône), elle n'était pas très efficace en montée et en vitesse.

À la fin du mois de mars 1915, cependant, Garros avait acquis une confiance suffisante dans les plaques déflectrices pour les tester lors d'un vol opérationnel, il s'embarqua donc pour la patrouille du 1er avril qui se termina par sa victoire sur l'Albatros B.II. La fusillade a fait la une du Tribune de Salt Lake City le 10 avril, lorsque le journal publia un témoignage oculaire de la rencontre du major Raoul Pontus : « Actuellement, le crépitement d'un tireur rapide montrait que le Français se jugeait suffisamment près pour passer à l'offensive. L'Allemand pourrait-il s'échapper ? Cela semblait difficile, car Garros avançait à grands pas, se rapprochant de plus en plus, mais l'observateur allemand utilisait librement sa carabine et il semblait qu'une balle pouvait frapper le Français. Soudain, un long jet de fumée blanche jaillit de l'engin allemand puis une petite flamme qui, en un instant, enveloppa tout l'avion. Malgré le danger extrême que le pilote a pris pour s'envoler, ses efforts pour s'échapper se sont rapidement transformés en une horrible descente vers le bas.

Le lendemain de la Tribune, Garros a attaqué un autre biplace, un Aviatik B.I, dont l'observateur a vidé son pistolet Mauser à Garros. Le Français a revendiqué une victoire, mais n'a pas pu la faire confirmer. Le lendemain, il a revendiqué un autre succès non confirmé contre un LVG Scout, et le 15 avril, il a envoyé un autre Aviatik. L'étirement mortel de Garros s'est poursuivi le 18, lorsqu'il a abattu un Albatros en tant que troisième victime confirmée, ce qui lui a valu une citation de la Légion d'honneur et une invitation à s'adresser à la Direction de l'aéronautique militaire.


Le sergent britannique Tony Bayetto est assis dans le cockpit d'un Morane-Saulnier Type N "Bullet" avec des cales déflectrices montées sur les pales de l'hélice. (IWM Q65882)

Soudain, les autorités françaises voulaient désespérément en savoir plus sur l'invention de Saulnier. Avec le recul, on pourrait s'attendre à ce qu'ils fassent de leur mieux pour s'assurer que leur nouvelle arme secrète ne tombe pas entre les mains de l'ennemi. Mais peut-être que leur croyance en l'invincibilité de Garros explique pourquoi ils lui ont permis de décoller seul le 18 avril pour une énième patrouille.

Les récits varient quant à ce qui s'est exactement passé lorsque Garros s'est approché de la ville belge de Courtrai, à quatre milles de la frontière française. Selon le chef d'un détachement de soldats allemands gardant la ligne de chemin de fer, Garros a attaqué un train en direction du sud approchant sur la ligne entre Ingelmunster et Courtrai. à environ 40 mètres du sol », a écrit l'Allemand. « Alors que l'avion avait piqué au-dessus du train, le Bahnschutzwache les troupes avaient tiré dessus suite à mon ordre d'ouvrir le feu. Nous lui avons tiré dessus à une distance de seulement 100 mètres alors qu'il passait. Après avoir lancé sa bombe sur le train, il tenta de s'échapper, remettant son moteur en marche et grimpant à environ 700 mètres sous les coups de feu de nos troupes. Mais soudain, l'avion a commencé à se balancer dans le ciel, le moteur s'est tu et le pilote a commencé à faire planer l'avion en direction de Hulste [au nord-est de Courtrai].

D'autres rapports ne faisaient aucune mention d'un train, attribuant les problèmes de Garros à une panne de moteur alors qu'il mitraillait les troupes allemandes dans les tranchées. Quoi qu'il en soit, le Français a réussi à éloigner son Morane-Saulnier de Courtrai avant de finalement atterrir dans un champ. Il a sauté hors de l'avion et a essayé de le détruire, mais le tissu de l'aile et la charpente en épicéa étaient humides et ne prenaient pas feu. Puis le pilote repéra une patrouille ennemie qui approchait et s'enfuit, évitant ses poursuivants mais laissant son précieux engin aux mains des Allemands.

Garros fut bientôt capturé par des cavaliers wurtembergeois, dont l'un raconta au Schwabishen Merkur journal que leur prisonnier « était un beau Français aux cheveux noirs avec un haut front blanc, un nez légèrement crochu et une petite barbe noire. Les lèvres jointes, il nous regardait avec des yeux écarquillés. La capture de l'aviateur le plus célèbre de la guerre a fait les gros titres du monde entier. Le journal français Le Temps a décrit comment « la nouvelle a provoqué une grande émotion en France… parce que ses exploits ont fait de lui la terreur des Allemands ».

Lorsque des membres de l'armée de l'air allemande ont inspecté le Morane-Saulnier, ils ne pouvaient pas en croire leur chance. En quelques jours, l'hélice de Garros avait été transportée dans l'atelier de l'ingénieur aéronautique néerlandais Anthony Fokker.

Fokker avait appris à voler à l'âge de 20 ans, et deux ans plus tard, en 1912, il commença à construire des avions. Au début, les affaires étaient lentes, mais ensuite est venue la guerre. Comme Fokker l'a écrit dans ses mémoires : « Dans la lutte désespérée pour maintenir l'entreprise à flot, j'avais joyeusement vendu mes avions à l'armée allemande… La Hollande avait préféré les avions français L'Angleterre et l'Italie ont à peine répondu à mes offres en Russie, j'ai été abattu par le général. corruption, et seule l'Allemagne a semblé me ​​donner un accueil civil, mais pas à bras ouverts. Jeune homme de vingt-quatre ans, je n'étais pas très intéressé par la politique allemande et je me fichais de savoir où cela mènerait. J'étais hollandais et neutre.

Au fur et à mesure que l'argent affluait, Fokker a commencé à améliorer les performances du monoplan qu'il avait conçu pour la première fois en 1912. Contrairement au Morane-Saulnier en bois, la machine de Fokker était faite de tubes en acier soudés et propulsée par un moteur Oberursel de 80 ch.


Armé d'une seule mitrailleuse montée sur le capot, le lieutenant Kurt Student taxi pour le décollage dans un Fokker E.III. L'étudiant a remporté trois de ses six victoires aériennes en pilotant des Eindeckers. (Archives nationales)

Fokker rappelle que le 20 avril 1915, deux jours après la capture de Garros, il est convoqué à Berlin, où il récupère les plaques déflectrices récupérées sur le Morane-Saulnier, ainsi qu'une mitrailleuse Parabellum, puis retourne dans son atelier. Plus tard, il a décrit le design français comme "très rusé", mais il pensait qu'il pouvait être amélioré. En deux jours, Fokker et son équipe d'ingénieurs avaient produit un engrenage synchronisé dans lequel la cadence de tir de la mitrailleuse était contrôlée par la révolution de l'hélice, de sorte que les balles évitaient de toucher les pales. "Nous avons placé un rouage sur l'hélice, qui a soulevé une autre tige avec un ressort qui a libéré le coq de tir de la mitrailleuse", a expliqué Fokker. « L'hélice passait un point donné 2400 fois par minute, donc avec cette mitrailleuse qui tirait 600 coups par minute, nous n'avions besoin que d'une seule came sur l'hélice. Le pilote disposait d'un levier qui lui permettait de faire contact entre la came de l'hélice et le mécanisme de mise à feu. C'était tout."

Le 22 avril, Fokker emporta son projet à Berlin et, le lendemain, fit une démonstration à un groupe d'officiers de l'armée de l'air, utilisant un pistolet monté sur un monoplan tiré par une automobile. Tout s'est bien passé et Fokker a supposé qu'il recevrait des instructions pour installer l'équipement de synchronisation sur tous les avions allemands. Il nota cependant : « Dans mon excès de confiance, je n'avais pas pris en compte le conservatisme de l'esprit militaire. Les officiers ont exigé de voir le système en action dans les airs, alors Fokker les a obligés, mais « ils n'étaient toujours pas contents et ont déclaré que la seule façon de tester l'arme était que moi, ni un Allemand ni un soldat, j'irais à l'avant et abattre moi-même un avion avec. Sans me laisser le choix, j'ai été envoyé au front… [où] on m'a remis un uniforme et une carte d'identité, me faisant appeler lieutenant Anton Fokker de l'armée de l'air allemande. J'ai ainsi volé plusieurs jours, deux ou trois heures par jour, à la recherche d'un avion allié. Puis un jour j'ai vu un Farman biplace sortir d'un nuage à 800 mètres en dessous de moi. J'ai enfin pu montrer les capacités de l'arme et j'ai plongé vers elle.

Alors qu'il se rapprochait du meurtre, a affirmé plus tard Fokker, sa conscience a eu raison de lui et il a interrompu son attaque. Il retourne à Douai, où il « quitte le métier de l'aviation de première ligne ». Fokker a dit qu'il avait eu une furieuse dispute avec Flieger Abteilung commandant du 62, insistant sur le fait qu'en tant que citoyen d'un pays neutre, il refusait d'être responsable de la mort d'un pilote français. En guise de compromis, Fokker a proposé d'enseigner à un pilote allemand comment fonctionnait le mécanisme de synchronisation.

« Le lieutenant Oswald Boelcke, qui deviendra plus tard le premier as allemand, a été affecté à ce poste », se souvient Fokker. « Le lendemain matin, je lui ai montré comment manipuler la mitrailleuse tout en pilotant l'avion, je l'ai regardé décoller pour le Front et je suis parti pour Berlin. La première nouvelle qui accueillit mon arrivée là-bas fut un rapport du Front selon lequel Boelcke, lors de son troisième vol, avait abattu un avion allié. Le succès de Boelcke, si peu de temps après avoir reçu la nouvelle arme, a convaincu du jour au lendemain tout le corps aérien de l'efficacité de ma mitrailleuse synchronisée. De son scepticisme au début, le siège est passé à l'enthousiasme le plus fou pour la nouvelle arme.

En juillet 1915, le mécanisme de synchronisation avait été installé sur la monoplace M.5K Eindecker de Fokker. Équipé de son Parabellum à tir vers l'avant, le monoplan, connu sous le nom de Fokker E.I, est devenu le premier chasseur de l'armée de l'air allemande. Pilotant un E.I le 1er août, Max Immelmann a abattu un biplace britannique et, à la fin de cet été, les pilotes du Royal Flying Corps se sont qualifiés de « fokker-fodder ».

Non seulement les Alliés n'avaient pas de réponse à l'Eindecker à tir frontal, mais à ce moment-là, ils n'avaient pas de pilotes égaux à Boelcke ou Immelmann. Les deux hommes étaient de brillants techniciens, Immelmann inventant son fameux virage en montée et Boelcke attaquant toujours de front, hors de portée du canon de son adversaire. « Voir un Fokker se stabiliser pour tirer sur une autre machine en l'air est, lorsqu'il est vu de près, un spectacle des plus impressionnants », a écrit McCudden du RFC, qui a eu la chance de survivre à plusieurs de ces rencontres. « Car il ne fait aucun doute que le Fokker dans les airs était une bête d'apparence extrêmement désagréable.

Pour le reste de 1915, les Allemands ont régné sur le ciel du front occidental. Les bombardements français sur le territoire allemand ont été interrompus face au « fléau du Fokker » et le moral des pilotes britanniques a chuté, car ils ont perdu 49 pilotes et observateurs au profit du Fokker E.I au cours des deux derniers mois de l'année. Si McCudden n'avait pas été renvoyé en Angleterre pour s'entraîner à la Central Flying School en janvier 1916, il aurait pu être ajouté à la liste. En l'état, lorsqu'il retourna en France en juillet, McCudden constata que la supériorité dans la guerre aérienne était revenue en faveur des Alliés.

Les Français avaient introduit le Nieuport 11 Bébé sesquiplane (un biplan dont la corde de l'aile supérieure est supérieure à la corde inférieure) au début de 1916, ce qui a rapidement mis fin à la domination des Fokkers. Petit et rapide avec un bon taux de montée, il était armé d'un canon Lewis sur l'aile supérieure tirant au-dessus de l'arc de l'hélice. Les Britanniques ont rapidement pris livraison d'un certain nombre de Nieuport et, sur une période de quatre jours, fin mai 1916, Albert Ball, 19 ans, a abattu trois avions allemands alors qu'il pilotait un Nieuport 16 surpuissant.


Un mécanicien allemand examine le montage du canon Lewis au-dessus de l'aile sur un Nieuport 16 après la capture du chasseur le 22 mai 1916. (Avec l'aimable autorisation de Jon Guttman)

À cette époque, les Britanniques possédaient leur propre avion impressionnant, le de Havilland D.H.2. Initialement étiqueté « incinérateur de filature » ​​en raison d'une série d'accidents de rotation mortels pendant l'entraînement, le poussoir D.H.2 s'est avéré agile et maniable entre de bonnes mains. Comme le moteur de l'avion était à l'arrière, le pistolet Lewis dans le nez avait un champ de tir dégagé pour le pilote et, plus important encore, une cadence de tir illimitée.

C'est pourtant un autre avion pousseur britannique, le biplace Farman Experimental FE2b, qui sera responsable de la mort d'Immelmann le 18 juin 1916. Boelcke, après avoir remporté 40 victoires, est tué en octobre de la même année, et en novembre commandement par intérim de son Jagdstaffel 2 transmis à son protégé, Manfred von Richthofen. Boelcke avait enseigné à Richthofen son « dicta », un ensemble de tactiques agressives par lesquelles les pilotes de chasse chassaient plutôt que patrouillaient. Les Allemands ont réaffirmé leur domination dans les airs au printemps 1917, mais à la fin de l'année, ils avaient du mal à fabriquer un nombre suffisant d'avions en raison des pénuries de métal et de caoutchouc.

Richthofen avait porté son score à 80 lorsqu'il a été tué le 21 avril 1918, quelques semaines seulement après que Roland Garros a rejoint la guerre aérienne. Le Français s'était échappé d'un camp de prisonniers de guerre allemand en février 1918 et était revenu dans son pays natal. Désespéré de racheter son échec à mettre le feu à son arme secrète près de trois ans plus tôt, il s'est réengagé dans son ancien escadron et a remporté sa quatrième victoire. Mais le 5 octobre, Garros a été abattu et tué alors qu'il pilotait un Spad XIII.

À la fin de la guerre, Fokker était très demandé, sauf par son propre gouvernement. Indésirable des Néerlandais, il a ouvert une usine aux États-Unis et, à la fin des années 1920, il était le plus grand constructeur d'avions civils des États-Unis. Seule l'introduction du Douglas DC-1 tout en métal en 1933 a mis fin à la domination du Néerlandais dans l'aviation américaine.

Pourtant, malgré toutes ses réalisations dans l'aviation civile, c'est dans le domaine militaire qu'Anthony Fokker a fait preuve de sa plus grande clairvoyance. Comme James McCudden l'a écrit à propos du Fokker E.II en 1918, « je dois admettre que l'ennemi a le mérite d'avoir d'abord réalisé les possibilités d'un avion de type éclaireur tirant en avant, et d'avoir mis de telles machines en action avant que nous ayons des machines prêtes à le faire. les contrer.

Gavin Mortimer est l'auteur de À la poursuite d'Icare : les dix-sept jours de 1910 qui ont changé à jamais l'aviation américaine. Lecture recommandée: L'origine de l'avion de chasse, par Jon Guttman Requins parmi les ménés, par Norman Franks Les premiers as allemands de la Première Guerre mondiale, par Greg VanWyngarden et Aces High : Guerre dans les airs sur le front occidental, 1914-18, par Alan Clark.

Publié à l'origine dans le numéro de juillet 2013 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Les opérateurs

Caractéristiques générales

  • Équipage: un pilote
  • Longueur: 6,30 m (20 pi 8 po)
  • Envergure: 9,05 m (29 pi 8 po)
  • Hauteur: 2,55 m (8 pi 4 po)
  • Surface de l'aile : 20,0 m 2 (215 pi 2 )
  • Poids à vide: 430 kg (948 livres)
  • Poids brut: 710 kg (1 565 livres)
  • Centrale électrique: 1 × Oberursel U.III, 120 kW (160 ch)
  • Vitesse maximum: 160 km/h (100 mi/h)
  • Varier: 220 km (137 milles)
  • Plafond de service : 4 700 m (15 420 pi)
  • Taux de montée : 4,8 m/s (940 pi/min)

Bibliographie

  • Gray, Peter et Owen Thetford. Avions allemands de la Première Guerre mondiale. Londres : Putnam, 1962. ISBN 0-933852-71-1
  • Green, William et Gordon Swanborough. Le livre complet des combattants. New York : Smithmark, 1994. ISBN 0-8317-3939-8.
  • Lamberton, W.M. et E.F. Cheesman. Avion de chasse de la guerre 1914-1918. Letchworth : Harleyford, 1960. ISBN 0-900435-01-1.
  • Léaman, Paul. Fokker Dr.I Triplan : Une légende de la Première Guerre mondiale. Hersham, Surrey, Royaume-Uni : Classic Publications, 2003. ISBN 1-903223-28-8.
  • Van Wyngarden, Greg. Les premiers As allemands de la Première Guerre mondiale (Avion des As n°73). Oxford : Osprey Publishing, 2006. ISBN 1-84176-997-5.
  • Van Wyngarden, Greg. Jagdstaffel 2 Boelcke : Mentor de Von Richthofen (unités d'élite de l'aviation n ° 26). Oxford : Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-203-2.
  • Weyl, A.R. Fokker : les années créatives. Londres : Putnam, 1965. ISBN 0-85177-817-8.
  • Woodman, Harry. Spandau Guns (Fichier de données Windsock Mini n°10). Berkhamsted, Herts, Royaume-Uni : Albatros Publications, 1997. ISBN 0-948414-90-1.

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Publié en avril 2019.


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Fokker M.17 - Histoire

Il ne s'agit en aucun cas d'un site commercial. Cette page traite exclusivement des avions que j'ai construits ou que je construis actuellement. Tous les aspects d'intérêt que je partage sont également couverts. Si vous tombez sur une page Web contenant des prix, il s'agit d'anciens prix de vente et ne doivent être considérés que comme comparatifs. Ces pages seront remplacées tôt ou tard.

Sur cette page, vous apprendrez tout sur la Fokker-Team-Schorndorf et tout ce qui vaut la peine d'être connu sur moi - Achim Engels - et la Fokker-Team-Schordorf. Ma famille, mes amis et moi-même nous sommes consacrés à la recherche et à la préservation des connaissances sur le développement de l'aviation en Allemagne. Notre foyer principal s'étend sur le temps jusqu'à 1920 et sur Fokker´s Company et l'histoire de ce fabricant.

Je vous invite sincèrement à vous informer sur notre travail ici. L'objectif est de rechercher tous les aspects de la technologie aéronautique ainsi que l'histoire qui s'y rapporte et de partager ces connaissances avec tous ceux qui s'y intéressent.

Mon intention est de créer un petit musée de l'aviation. L'accent est censé être mis sur la technologie aéronautique allemande et Fokker. Les détails techniques sont censés être présentés par des répliques de pièces d'avion. Des avions complets font également partie du musée. Une partie de l'exposition telle qu'elle est pour l'instant déjà présente plusieurs avions à différents stades de construction : Deux Fokker Dr.I, un Fokker D.VIII et un Fokker D.VII, ainsi que le ptototype du D.VI (le V. 9). Je vous offre l'opportunité de participer à la construction de ces avions. Font également partie de la collection des avions volants. Parmi ceux-ci un Fokker E.III, un Fokker D.VII et un Fokker D.VIII. Ces trois avions sont prêtés à long terme à TAVAS d'Australie sous la direction d'Andrew Carter. D'ici 2030, ils reviendront en Allemagne en état de navigabilité. Pour abriter ces avions dans notre futur musée, nous avons besoin d'un nouveau toit qui traverse également la cour de nos deux granges. En échange d'une telle berne, je propose le nouveau Fokker D.VIII en cours de construction. Bien sûr, je suis ouvert à d'autres idées. Je peux imaginer aussi donner en prêt à vie pour une utilisation gratuite un ou plusieurs des trois en état de navigabilité en échange d'un tel rooftop. En cas d'intérêt, contactez-moi.

Si quelqu'un veut quelque chose de moi, il doit me contacter ou venir personnellement. Mon adresse personnelle est :

F n g e l s, Achim
Heubeundstrasse 1, 73116 Waeschenbeuren

Sur cette page, vous trouverez également l'accès à mon exposition à Wäschenbeuren, qui montre également mes autres loisirs. Parmi ceux-ci figurent la construction de maquettes ou la restauration de motos et de voitures anciennes.

La Fokker-Team-Schorndorf finance son travail exclusivement sur le budget domestique de la famille Engels. Il n'y a pas d'autre sauvegarde financière. Dans la mesure du possible, nous évitons l'utilisation de l'argent. Cependant, vous êtes invités à soutenir notre travail en :

- Fourniture ou achat de matériel pour nos projets

- Un don via PayPal à [email protected]

- Nous avons besoin d'un nouveau toit pour la création du musée prévu.

En dehors de cela, vous pouvez me suivre sur Facebook dans mes groupes suivants :

Flugzeugbau Fokker, alá Engels - zum Mitmachen

Sammlung privé - Wäschenbeuren

Restauration stolzer Hahn

"Fokker D.VIII - En détail" Maintenant disponible en téléchargement

Dernières nouvelles au 18 mars 2021 :

News : Il s'est encore passé beaucoup de choses le mois dernier. First is the foundation of the

The museum now also has its own Facebook page under the title "Museum für Flugzeugbau und technische Geschichte - Wäschenbeuren"

New exhibits have also been created in the workshops. For the Fokker D.VII 228/18, which is currently under construction, the ailerons were prepared for the covering and an additional aileron was also made as an exhibit. In contrast to 228/18, this exhibition aileron is covered with 4-colored aircraft fabric, as was the case with the first series machines.

In addition, the previously missing version with the first round main frame and the first version of the trigger device was released for the collection of all Fokker control stick grips. The special features of this design are the 13mm main frame structure, the flattened assembly neck and the nickel-plating of the metal surface

The long-term test of the covering of our tail unit of the Fokker D.VII 228/18 was finished and one side of the horizontal tail unit was cut open so that the inner workings can now be seen in the exhibition. The separated pieces of the covering can currently be auctioned on E-Bay, you can bid on it to support our work.

Reminder: I just wanted to remind you of the fact, that we are trying to set up a small aviation museum. In order to achive this we require a new rooftop. As a trade for a new rooftop we offer a Engels E.6 which is currently under construction. The aircraft will come less engine and certification but with the full built-log, of course. In case of interest contact us. First come, first serve, of course.

Here are a few shots of another D.VIII I built that is corrently on long term loan to TAVAS and will eventually be part of the museum to be.

Current work: Engels E.1 (Fokker Dr.I) As some may already know, I am doing a full collection of Fokker Dr.I rudders featuring all national insignia cross styles found on teh triplane. I will do 12 rudders this year of which 6 will remain with the collection. The other six rudders are available for trade. Four are already gone so only two are left. In case of interest contact me.

While working on the rudder bits I did the strap blocks for the fabric cover and decided to finally do the strap blocks for the aileron as well. The following images do show the strap blocks and their assembly with the ailerons as well as aileron fitting to the wing..

18th of November 2020:

Engels E.1 (Fokker Dr.I) I did some more work on my personal triplane. The aircraft may be available as a trade. The control stick grip received all its bowden cable attachments for the triggers and the throttle.

I also did the spent cartrige slide for the right hand gun.

14th of November 2020:

The five new control grips for the Fokker Triplane are now done. Four of them are gone, one is still available as a trade. In case of interest, just send an E-Mail. Two of the five I did to represent Richthofens field modification, one is a early style without the dual trigger lever. The last remaining one is mid serial production and could be modified to Richthoifens style.

Apart from that I started to make wall mounts for rudders and display stands for grips. Next year I will continue to make Dr.I rudders to complete my collection of all know cross shapes. I may also do several more for trade.

New book release. Finally volume 1 of our new "In Detail" about the making of various Engels E.3s (Fokker D.VII)is out now. This first volume shows how different airplanes (Pre Production, early serial production and late production) looked with respect to their structural detail. It also includes the new airplane recently revealed by TVAL at Masterton, flying in Willy Gabriels Livery of Fok. D.VII 286/18 while it was under construction in my workshop. Volume 2 is under preparation.

28th of September 2020:

Building of the upper wing´s front spar of my reproduction of Fokker D.VII 228/18 is in progress.

22nd of September 2020:

As many of you may know, my dear Alexandra passed away a few months ago. At that time we were in the middle of the creation of our new book about the Fokker D.VII in our "In Detail" series. She was very fond of the project and wanted to see it, but this did not happen.

There is still lots of work to do, but I will now resume work on it. Volume 1 is almost complete and proofread. This volume deals with the structurel details of the various aircraft of the type I built. Volume 2 may still take some time since my interest is to work out all the historic data we have collected over the past decates and to show all the historic details of it´s development.

Riveting wooden handles to the steel tube structures of Fokker control grips. This style of grip was used with the very late Dr.Is, the D.VI and the D.VIII as well as with very few very early Fokker D.VIIs. Fokker-Team-Schorndorf offers some of these for sale/trade. Only as long as they are available. Of the five of each in the making one of each is already gone.

19th of September 2020:

I am laminating the wing spar main beams for the front spar of the Upper wing of my reproduction of Fokker D.VII 228/18.

16th of September 2020:

Current work: All ribs for the new Engels E.6 (Fokker D.VIII) are done. This airplane is available for a trade. In case of interest contact me.

All steps are recorded properly and glueing samples are made for a future registration of the project.

10th of September 2020:

Current work: Building of wing ribs for the Engels E.6 (Fokker D.VIII). Click on the image to see the whole project on Facebook

7th of September 2020:

My latest work is now available. It details the development and evolution of control coloumn grips of Fokker fighter aircraft up to 1918.

This si the very first time in over 100 years that anybody takes care of this topic, and this although it is quite of interest.

Volume 2 - history, colour schemes, reproduction, certification.

80 Photographs, history text, colour plates, use. . 60 pages.

Both books appear as downloadable files. The quality is much improoved over previous releases in the same series.


Personal and never shown

So I’m proud that my team and I have the opportunity to create a book about the relationship between KLM and Fokker. Similar to other books we have created, Farewell MD-11 et End of Flightplan, Dutch at Heart will appear in pure KLM house style. Of course, the publication will contain many personal stories from KLM and external staff who worked on or in the KLM-Fokker aircraft. Designers, builders, salespeople, and test pilots for the final series of Fokkers will also have a chance to say something.

You can read about how KLM established its reputation in 1920 with the Fokker F.II and which aircraft it flew thereafter, with emphasis on the Fokker 70. On each page you’ll see special images – some of which have not been shown before – provided generously by the Fokker Archives, private collectors, and aviation photographers.


Fokker M.17 - History

T he newly invented airplane entered World War I as an observer of enemy activity (see Le début de la guerre aérienne, 1914). The importance of the information gathered by this new technological innovation was made evident to all the belligerents in the opening days of the conflict. The equal importance of preventing the enemy from accomplishing this mission was also apparent.

Anthony Fokker (left) at an
airbase at the time of the
introduction of his
new machinegun, 1915
The French were the first to develop an effective solution. On April 1, 1915 French pilot Roland Garros took to the air in an airplane armed with a machine gun that fired through its propeller. This feat was accomplished by protecting the lower section of the propeller blades with steel armor plates that deflected any bullets that might strike the spinning blades. It was a crude solution but it worked, on his first flight Garros downed a German observation plane. Within two weeks Garros added four more planes to his list of kills. Garros became a national hero and his total of five enemy kills became the benchmark for an air "Ace."

However, on April 19, Garros was forced down behind enemy lines and his secret revealed to the Germans. Dutch aircraft manufacturer Anthony Fokker, whose factory was nearby, was immediately summoned to inspect the plane. The Germans ordered Fokker to return to his factory, duplicate the French machinegun and demonstrate it to them within 48 hours. Fokker did what he was told and then some. Aware that the French device was crude and would ultimately result in damaging the propeller, Fokker and his engineers looked for a better solution. The result was a machinegun whose rate of fire was controlled by the turning of the propeller. This synchronization assured that the bullets would pass harmlessly through the empty space between the propeller blades.

Although Fokker's demonstration at his factory was successful, the German generals were still skeptical. They felt that the only true test of the new weapon would be in combat. Fokker was informed that he must make the first test. Fokker dutifully followed instructions and was soon in the air searching for a French plane whose destruction would serve as a practical demonstration of his innovation. Finding one, he began his attack while the bewildered French crew watched his approach. As his prey grew larger in his sights, and the certainty of its destruction dawned on Fokker, he abandoned his mission, returned to his base and told the Germans that they would have to do their own killing. A German pilot soon accomplished the mission and orders were given that as many German planes as possible be fitted with the new weapon.

The airplane was no longer just an observer of the war it was now a full-fledged participant in the carnage of conflict.

"I thought of what a deadly accurate stream of lead I could send into the plane."

Fokker described his encounter with the French airplane in his biography written a few years after the war. We join his story as he searches the sky for a likely victim:

Even though they had seen me, they would have had no reason to fear bullets through my propeller. While approaching, I thought of what a deadly accurate stream of lead I could send into the plane. It would be just like shooting a rabbit on the sit, because the pilot couldn't shoot back through his pusher propeller at me.

As the distance between us narrowed the plane grew larger in my sights. My imagination could vision my shots puncturing the gasoline tanks in front of the engine. The tank would catch fire. Even if my bullets failed to kill the pilot and observer, the ship would fall down in flames. I had my finger on the trigger. . .I had no personal animosity towards the French. I was flying merely to prove that a certain mechanism I had invented would work. By this time I was near enough to open fire, and the French pilots were watching me curiously, wondering, no doubt, why I was flying up behind them. In another instant, it would be all over for them.

Fokker's test plane with the
machine gun attached to its nose
Suddenly, I decided that the whole job could go to hell. It was too much like 'cold meat' to suit me. I had no stomach for the whole business, nor any wish to kill Frenchmen for Germans. Let them do their own killing!

Returning quickly to the Douai flying field, I informed the commander of the field that I was through flying over the Front. After a brief argument, it was agreed that a regular German pilot would take up the plane. Lieutenant Oswald Boelcke, later to be the first German ace, was assigned to the job. The next morning I showed him how to manipulate the machine gun while flying the plane, watched him take off for the Front, and left for Berlin.

The first news which greeted my arrival there was a report from the Front that Boelcke, on his third flight, had brought down an Allied plane. Boelcke's success, so soon after he had obtained the machine, convinced the entire air corps overnight of the efficiency of my synchronized machine gun. From its early skepticism headquarters shifted to the wildest enthusiasm for the new weapon."

References:
This eyewitness account appears in: Fokker, Anthony H. G., Flying Dutchman (1931) Cooke, David C., Sky Battle 1914-1918 (1970) Reynolds, Quentin, They Fought for the Sky (1957).


Fokker C.I

Rédigé par : Rédacteur en chef | Last Edited: 07/31/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

The Fokker C.I was a biplane aircraft that entered development under the flag of the German Empire during World War 1 (1914-1918). It appeared at a critical time for the German war effort but could not be serially produced before the end of the war in November of 1918. However, the line received renewed hope in the post-war years with Fokker's relocation to The Netherlands to avoid its German debts. This was a return for the company originally founded by Anthony Fokker in The Netherlands during 1912.

Despite the Armistice, the Fokker company managed to sneak components for their new biplane across the border from Germany and arrange what became the prototype "V.38" reconnaissance platform. This aircraft was typical of the type seen during the period - a biplane wing arrangement being used with fixed wheeled undercarriage and a twin-seat placement for pilot and observer. The engine was held in a forward compartment with the crew at midships and a conventional tail unit at rear. The upper and lower wing mainplane spans were supported through a strut network, the primary support beams being N-type units. The fuselage was relatively rounded at front (near the metal-covered engine section) and slab-sided for most of its length thereafter. The platform carried a sole fixed, forward-firing machine gun was afforded to the pilot while the rear crewman was given a trainable machine gun for protecting the aircraft's vulnerable "six". Additionally, the aircraft held provision to carry 110 pounds of conventional drop stores.

For all intents an purposes, the C.III was essentially an enlarged version of the wartime Fokker D.VII of which over 3,300 were produced. The new aircraft's length was 23.8 feet with a wingspan of 34.4 feet and a height of 9.4 feet. Empty weight was 1,885 pounds against a gross of 2,765 pounds.

Power for the mount was through a BMW IIIa series 6-cylinder liquid-cooled inline piston engine developing 185 horsepower. This provided the crew with a top speed of 109 miles per hour, a range out to 200 miles and a service ceiling up to 13,125 feet.

First flight was recorded during 1918 as the war was drawing to a close. The Armistice negated any serial production efforts for Germany which forced Fokker to relocate operations elsewhere. There was interest from the Dutch government which commissioned for sixteen of the type in February of 1919 as the "C.I" and these went on to serve a dual-role nature in service - training and reconnaissance.The line received another production boom when the Soviet Union came calling for forty-two examples while the United States Navy was interested in acquiring two of its own in 1921. The Royal Danish Air Force rounded out the small stable of operating forces.

While V.38 represented the prototype and C.I the production-quality two-seat reconnaissance models, the C.I a was brought along as an improved variant of the original C.I. The C.IW followed as an experimental floatplane derivative but this version was not pursued. The C.II was developed as a three-seat passenger hauler and the C.III was a two-seat advanced trainer. The latter differed in it being powered by a Hispano-Suiza 8B series engine. All other models retained the BMW IIIa series fit.

The aircraft maintained an operational service life until 1936 by which time they had been superseded technologically by more modern offerings with monoplane wings, metal skinning, retractable undercarriages and fully-enclosed cockpits as well as better performing engines and airframes offering much improved mission capabilities.

Total C.I production was to end around 250 examples - an impressive feat for a late-war German design.


The Fokker Scourge: Imperial Germany’s Secret Weapon in the First World War

When World War 1 Broke out in 1914, most nations were ill-equipped for a sustained aerial war. The Treaty of Madrid, in 1911, outlined aircraft as purely for reconnaissance and artillery spotting, not weapons platforms. But as the war progressed, these peacetime rules were quickly forgotten, and aerial combat became a possibility.

Most planes were relegated to observation and spotting roles. In the rare events that reconnaissance flights would come across each other, the first air to air combat developed. Originally this consisted of pilots throwing rope, grappling hooks, and grenades at one another. One Russian pilot, Pyotr Nesterov, even rammed an Austrian Reconnaissance plane in September of 1914, this has been reported as the first air to air victory of the 1st World War.

As the war progressed pilots, copilots and spotters began carrying small arms. One noted German ace, Wilhelm Frankl, scored his first kill with a Carbine from the back of a plane!

But on October 5th, 1914, French Pilot Louis Quenault opened fire on a German opponent with a forward mounted Hotchkiss M1909 machine gun. This was a turning point in both aviation and military history. But Quenault was piloting a push motor Voisin, which had the engine mounted backwards, and the propeller behind the pilot.

A propaganda illustration of Pyotr Nesterov’s suicidal ramming of a German reconnaissance plane. This has gone down in history as the first Air to Air victory.

While this provided an excellent firing platform, with nothing obstructing the gun, push craft tended to be slower than their traditional counterparts and quickly proved obsolete.

A Voisin Biplane in France.

Early attempts at forward-firing machine guns proved disastrous, the guns firing through the propeller. This, of course, meant that bullets would strike the wooden propellers, shredding them. While some planes took the risk, hoping that even a propellerless glider was a maneuverable craft, most recognized the danger.

One French Pilot, Roland Garros found a solution: deflector plates fitted to the propeller. These steel wedges would send about seven bullets out of 100 scattering, but free of the propeller behind them. On April 1st, 1915 he tried this system out, with immediate success. He downed a German plane and went on to down two more over the next three weeks. But on April 18th, he was shot down, and the Germans discovered the deflectors. Germany asked their chief designer, Anthony Fokker to make an improved version.

Roland Garros’s air screw, with the steel deflector plates mounted. This innovation allowed him to surprise and shoot down three German planes in quick succession. But this triggered the creation of the synchronization gear, which then gave Germany air superiority.

Fokker went far beyond that. He reworked some of the disrupter gear ideas which had been proposed before the war into a combat-ready and mostly reliable system. These gears were synchronized to the firing of the machine gun to the rotation of the propeller, ensuring that bullets never hit it. Fitted to the Maxim MG08, and mounted on the fast and maneuverable Fokker Eindecker (monoplane), the Germans had just found their trump card in the air.

Max Immelmann, one of the First Fighter Aces, he started his fighter pilot career in a Fokker Eindecker.

Max Immelman and Oswald Boelcker became the frontmen for this new weapon. Their skill in the air and their love of the lighter, more maneuverable aircraft made them natural fighter pilots. Originally sharing a single plane, taking turns on sorties, they began to rack up kills. The British pilots who faced this new German war machine quickly learned to fear it. In almost every facet, the Fokkers were superior to their British counterparts.

They had forward mounted engines, forward firing machine guns, more maneuverability, and faster speed. What’s more, their machine guns were belt fed, unlike the drum fed Lewis guns which many Allied aircraft used. This allowed them to carry much more ammunition, and not have to reload mid combat, a difficult and often deadly operation. The Fokkers dominated the skies.

As the German victory counts mounted higher and higher throughout the last months of 1915, they began preparations for the battle of Verdun. To prevent enemy reconnaissance planes from finding the massed troops, they used groups of fighters, flying up and down their trench lines, creating an aerial blockade. Allied pilots had learned to fear their German counterparts, and morale dropped as they tried to penetrate the blockade, to little or no avail.

Oswald Boelcke, Immelmann’s counterpart and a great fighter ace.

But in war, obsolescence is a “when” not an “if.” And these small, nimble Fokkers were no exception. By the winter of 1915/1916 the French had brought out the Nieuport 11, a fast, light, biplane, with a forward firing Lewis gun, mounted on the top wing. While this was more difficult to aim, clear from a jam, and reload, it was mounted on a far superior airframe. The Nieuports, thanks to their biplane design, were able to easily outmaneuver nearly everything the Germans threw at them.

The French also recognized the necessity for specialized squadrons for these new fighter planes. The Germans still viewed theirs in a defensive role, either protecting reconnaissance missions or preventing enemy reconnaissance from returning home. The British, too, improved their aircraft, using the pusher plane D.H.2.

A reproduction Nieuport 11. These planes helped to defeat the Fokker by outmaneuvering them, thanks to their biplane design. By Rudolph89 CC BY-SA 3.0

At first German pilots attacked these new Allied planes without fear. They knew that the intimidating effect of the Fokker’s reputation, would scatter the enemy, and give them easy targets. But early encounters with Nieuports and D.H.2s proved disastrous for the Germans, and their spell was broken. By March 1916, while German aces were still scoring victories in Fokkers, their combat effectiveness had faded.

The final nail in their coffin came in April when one pilot accidentally landed in a British aerodrome. The English captured his aircraft and immediately began testing, and inspecting it. They soon realized it wasn’t nearly as maneuverable or powerful as they had thought, its only real advantage was the synchronizer gear. They soon reverse-engineered this invention and began designing their own forward firing tractor planes.

World War 1 was a war of innovation. It saw the development of the tank, modern infantry tactics, radios, and automobiles. But in the skies, one plane truly revolutionized aerial combat: the Fokker Eindecker.

Its brief career brought fear into the hearts of its opponents, and it was the first fighter for many of the greatest German aces of the war. But its fearful mystique was short-lived, and it was quickly outclassed by French and British fighters. And, thanks to the English reverse-engineering a captured plane, its forward mounted machine guns soon became the standard armament for nearly all aircraft the world over.

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